Δελτίο Τύπου του ΥΠΕΚΑ - Τροπολογία-προσθήκη για τους ημιυπαίθριους

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

ΘΕΜΑ: Τροπολογία-προσθήκη για τους ημιυπαίθριους


Κατατέθηκε σήμερα στη Βουλή τροπολογία- προσθήκη για τους ημιυπαίθριους χώρους.
Τα σημαντικότερα σημεία είναι:
Δίνεται παράταση 2 μηνών (έως 28.12.2010) στις αιτήσεις που αποστέλλονται ταχυδρομικώς, στις αρμόδιες πολεοδομικές υπηρεσίες.
Αυξάνεται ο αριθμός των δόσεων και η χρονική διάρκεια πληρωμής του προστίμου διατήρησης των χώρων. Για τα ακίνητα κατοικίας σε δέκα δόσεις, εντός 30 μηνών και για τα ακίνητα άλλης χρήσης σε οκτώ δόσεις εντός 32 μηνών.
Για τους χώρους που διατηρούνται δεν οφείλονται αναδρομικά οποιοιδήποτε φόροι.
Η διατήρηση των χώρων δεν μεταβάλλει τα στοιχεία των δηλώσεων ακινήτων (Ε9) και δεν επηρεάζει το φόρο ακίνητης περιουσίας. Επιπλέον, για τους διατηρούμενους χώρους δεν τροποποιούνται τα δημοτικά τέλη.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο.

ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΑ - ΠΡΟΣΘΗΚΗ
Στο Σχέδιο Νόμου «Σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας και Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας, εποπτεία και βελτίωση του θεσμού του Τεχνικού Ελέγχου οχημάτων για την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και την προστασία του περιβάλλοντος, Κύρωση Σύμβασης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ. και άλλες διατάξεις»
Προς τη Βουλή των Ελλήνων

Αιτιολογική Έκθεση
Με την παρούσα ρυθμίζονται ειδικά θέματα που αφορούν στην εφαρμογή των διατάξεων του Κεφαλαίου Β' του ν. 3843/2010 (ΦΕΚ Α' 62). Ειδικότερα, με την παρ. 1 προστίθεται στην περ. β' της παρ. 2 του άρθρου 5 του ν. 3843/2010, που αφορά στην υπεύθυνη δήλωση που υποβάλουν οι κύριοι των διατηρούμενων χώρων, ότι η ημερομηνία μετατροπής της χρήσης του χώρου πρέπει να είναι προγενέστερη της ανωτέρω υπεύθυνης δήλωσης.
Με την παρ. 2 αυξάνεται ο αριθμός των δόσεων και η διάρκεια αποπληρωμής του ειδικού προστίμου του άρθρου 6 του ν. 3843/2010. Ενόψει των παρουσών συνθηκών οικονομικής κρίσης η ανωτέρω αύξηση του αριθμού των δόσεων και της διάρκειας αποπληρωμής θεωρείται εύλογη. Με την παρ. 3 προστίθεται στην παρ. 8 του άρθρου 6 του ν. 3843/2010, που αφορά στα στοιχεία, τα οποία υποχρεούνται να αποστείλουν οι πολεοδομικές υπηρεσίες, μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, στο Υπουργείο Περιβάλλοντος,
Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, η συνολική αναγκαία γη.
Με την παρ. 4 παρατείνεται κατά δύο (2) μήνες ο χρόνος υποβολής των δικαιολογητικών της παρ. 2 του άρθρου 5 του ν. 3843/2010, όταν η υποβολή τους γίνεται με συστημένη επιστολή στην αρμόδια πολεοδομική υπηρεσία. Η επιμήκυνση της σχετικής προθεσμίας των έξι μηνών είναι αναγκαία προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα λειτουργίας των αρμόδιων πολεοδομικών υπηρεσιών, που ενδέχεται να προκληθούν από την αυτοπρόσωπη εμφάνιση μεγάλου αριθμού ιδιοκτητών ακινήτων στις πολεοδομικές υπηρεσίες μετά τη λήξη της προθεσμίας για την υποβολή των σχετικών δικαιολογητικών με συστημένη επιστολή.

Με την παρ. 5 καθορίζεται ότι για τους χώρους που διατηρούνται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 του ν. 3843/2010 δεν οφείλεται αναδρομικά οποιοσδήποτε φόρος. Τυχόν ήδη καταβληθέντες φόροι δεν αναζητούνται. Οι παραπάνω διατηρούμενοι χώροι δεν λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή των διατάξεων της κείμενης φορολογικής και ασφαλιστικής νομοθεσίας. Επιπλέον, η αλλαγή της χρήσης του ακινήτου που επέρχεται με την υπαγωγή στις διατάξεις του ν. 3843/2010 δεν λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των τελών του ν. 25/1975 και του άρθρου 25 του ν. 1828/1989.
Οι ρυθμίσεις της παρ. 5 ισχύουν αναδρομικά από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του ν. 3843/2010.


Άρθρο .
«Ρύθμιση θεμάτων του ν. 3843/2010»

1. Η περ. β' της παρ. 2 του άρθρου 5 του ν. 3843/2010 (ΦΕΚ Α' 62)
αντικαθίσταται ως ακολούθως:
«β. Υπεύθυνη δήλωση του ν. 1599/1986 εις διπλούν, στην οποία περιλαμβάνονται τα ατομικά στοιχεία, ο αριθμός φορολογικού Μητρώου (Α.Φ.Μ.), η δημόσια οικονομική υπηρεσία (Δ.Ο.Υ.) φορολογίας του κυρίου του ακινήτου, ο αριθμός και το έτος της οικοδομικής άδειας, το εμβαδόν και η χρήση του χώρου, η ημερομηνία μετατροπής της χρήσης του, η οποία πρέπει να είναι προγενέστερη της δήλωσης αυτής, καθώς και εάν πρόκειται για ακίνητο πρώτης κατοικίας, άλλης κατοικίας ή ακίνητο άλλης χρήσης. Η δήλωση συνοδεύεται από τεχνική έκθεση μηχανικού. Στην έκθεση αυτή περιλαμβάνονται αποκλειστικά και μόνο η περιγραφή του χώρου, το εμβαδόν του, η χρήση του, καθώς και η έκταση γης που προκύπτει από τη διαίρεση του εμβαδού του δηλούμενου χώρου με τον ισχύοντα συντελεστή δόμησης του ακινήτου. Στην τεχνική έκθεση επισυνάπτονται αντίγραφα του στελέχους της οικοδομικής άδειας, του τοπογραφικού διαγράμματος της άδειας και της κάτοψης του ορόφου, όπου εμφαίνεται ο χώρος για τον οποίο ζητείται η υπαγωγή του στη ρύθμιση αυτή.».

2. Η παρ. 4 του άρθρου 6 του ν. 3843/2010 αντικαθίσταται ως ακολούθως:
«4. Το ειδικό πρόστιμο καταβάλλεται εντός τριάντα (30) μηνών για τα ακίνητα κατοικίας και εντός τριάντα δύο (32) μηνών για τα ακίνητα άλλης χρήσης (πλην
κατοικίας) από την έναρξη ισχύος του ν. 3843/2010, ολόκληρο ή τμηματικά σε δέκα (10) και οκτώ (8) ισόποσες δόσεις αντίστοιχα, εκ των οποίων η πρώτη δόση καταβάλλεται εντός προθεσμίας δώδεκα (12) μηνών από την έναρξη ισχύος του ίδιου ως άνω νόμου. Σε περίπτωση εφάπαξ καταβολής κατά το χρόνο καταβολής της πρώτης δόσης παρέχεται έκπτωση 10%.».

3. Η παρ. 8 του άρθρου 6 του ν. 3843/2010 αντικαθίσταται ως ακολούθως:
«8. Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, οι πολεοδομικές υπηρεσίες αποστέλλουν χωρίς καθυστέρηση σε ηλεκτρονική μορφή στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής συγκεντρωτικά στοιχεία ανά πρωτοβάθμιο Ο.Τ.Α. για το σύνολο των δηλώσεων που υποβλήθηκαν, τη συνολική επιφάνεια των χώρων που διατηρούνται, τη συνολική αναγκαία γη, τα συνολικά ποσά των ειδικών προστίμων, καθώς και ακριβή αντίγραφα του ηλεκτρονικού αρχείου ή ειδικού βιβλίου όπου καταχωρήθηκαν οι δηλώσεις.».

4. Η προβλεπόμενη στην παρ. 3 του άρθρου 5 του ν. 3843/2010 (ΦΕΚ Α' 62)
προθεσμία των έξι (6) μηνών, για την υποβολή των δικαιολογητικών της παρ. 2 του άρθρου 5 του ίδιου ως άνω νόμου με συστημένη επιστολή στην πολεοδομική υπηρεσία παρατείνεται αφότου έληξε κατά δύο (2) μήνες.

5. α. Για τους χώρους που διατηρούνται σύμφωνα με τις διατάξεις του
άρθρου 5 του ν. 3843/2010 δεν οφείλεται αναδρομικά οποιοσδήποτε φόρος. Τυχόν ήδη καταβληθέντες φόροι δεν αναζητούνται.
β. Οι χώροι που διατηρούνται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 του ν. 3843/2010 δεν λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή των διατάξεων της κείμενης ασφαλιστικής νομοθεσίας. Ειδικά ως προς τον φόρο ακίνητης περιουσίας και για την υποβολή δήλωσης στοιχείων ακινήτων, οι τακτοποιούμενοι χώροι συνεχίζουν να λαμβάνονται φορολογικά υπόψη όπως ήταν προ της τακτοποίησής τους. γ. Η αλλαγή της χρήσης του ακινήτου που επέρχεται με την υπαγωγή στις διατάξεις του ν. 3843/2010 δεν λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των τελών του ν. 25/1975 και του άρθρου 25 του ν. 1828/1989, όπως ισχύει.
Οι διατάξεις της παρούσας παραγράφου ισχύουν αναδρομικά από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του ν. 3843/2010.

ΟΙ ΥΠΟΥΡΓΟΙ

ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ, ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ
ΙΩΑΝΝΗΣ ΡΑΓΚΟΥΣΗΣ

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ

ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ
ΛΟΥΚΙΑ-ΤΑΡΣΙΤΣΑ ΚΑΤΣΕΛΗ

Ο ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ
ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ

Τα 5 ακριβότερα κατασκευαστικά έργα του κόσμου

Τα 5 κατασκευαστικά έργα στον κόσμο με το εκτιμώμενο κόστος και σύντομη περιγραφή του καθενός. Άλλα έχουν ήδη ολοκληρωθεί και άλλα είναι υπό κατασκευή με αποτέλεσμα η εκτίμηση του κόστους να μην είναι οριστική.

Νο. 5 : Αεροπλανοφόρο κλάσης Gerald R. Ford - 8.1 δισεκατομμύρια δολάρια.

Όταν ολοκληρωθεί, θα αποτελεί το υπερ-αεροπλανοφόρο της νέας γενιάς για της Ηνωμένες Πολιτείες. Η κατασκευή ξεκίνησε την άνοιξη του 2007 και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2015.
Τα αεροπλανοφόρα της κλάσης Ford περιλαμβάνουν πολλές σχεδιαστικές καινοτομίες όπως νέο πυρηνικό αντιδραστήρα, χαρακτηριστικά stealth για μικρότερο στίγμα στα ραντάρ, ηλεκτρομαγνητικούς καταπέλτες και μειωμένες ανάγκες σε έμψυχο δυναμικό προκειμένου να λειτουργήσουν. Το εκτιμώμενο κόστος των 8.1 δισεκατομμυρίων δεν περιλαμβάνει τα περίπου 5 δισεκατομμύρια που χρειάστηκαν για την έρευνα και την ανάπτυξη. Συνολικά έχει προγραμματιστεί να κατασκευαστούν τρία αεροπλανοφόρα.

Νο. 4 : Υπόγειος αυτοκινητόδρομος της Βοστόνης (Big Dig project) - 14.6 δισεκατομμύρια δολάρια.

Προκειμένου να δοθεί ένα τέλος στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, κατασκευάστηκε αυτό το τούνελ μήκους 3.5 μιλίων που ανακατεύθυνε τον κεντρικό αυτοκινητόδρομο μέσα από την καρδιά της Βοστόνης. Οι μηχανικοί αντιμετώπισαν αρκετά εμπόδια που έπρεπε να ξεπεραστούν κατά την διάρκεια της κατασκευής καθώς στην περιοχή υπήρχαν γραμμές μετρό, σωληνώσεις και ηλεκτρικές γραμμές, πολλά αναπάντεχα γεωλογικά χαρακτηριστικά μέχρι και βυθισμένα πλοία.
Το έργο ολοκληρώθηκε μέχρι τις 13 Ιανουαρίου 2008 και παραμένει ο μεγαλύτερος και πολυπλοκότερος υπόγειος αυτοκινητόδρομος στην ιστορία της Αμερικής.

Νο. 3 : Υδροηλεκτρικό φράγμα Three Gorges, Κίνα - 24 δισεκατομμύρια δολάρια.

Βρίσκεται στον ποταμό Yangtze και είναι ο μεγαλύτερος υδροηλεκτρικός σταθμός του κόσμου. Η βασική κατασκευή ολοκληρώθηκε το 2008. Έξι επιπλέον γεννήτριες θα εγκατασταθούν μέχρι το 2011 και η συνολική παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας θα αγγίξει τα 22.500 MW. Άλλα ενδιαφέροντα νούμερα σχετικά με το φράγμα είναι:

• Έχει μήκος 2.309 μέτρα
• Ύψος 101 μέτρα
• 115 μέτρα πάχος στην βάση και 40 μέτρα στην κορυφή
• Χρησιμοποιήθηκαν 27.200.000 κυβικά μέτρα τσιμέντο, 463.000 τόνοι ατσάλι (αρκετό για να χτιστούν 63 πύργοι του Άιφελ) και μετακινήθηκαν 102.600.000 κυβικά μέτρα χώματος.
• Όταν το επίπεδο του νερού είναι στο μέγιστο, στα 91 μέτρα πάνω από το επίπεδο του ποταμού, η δεξαμενή που δημιουργείται έχει περίπου 660 χιλιόμετρα μήκος και 1,12 χιλιόμετρα πλάτος. Η συνολική της επιφάνεια είναι 1045 τετραγωνικά χιλιόμετρα.

Νο. 2 : Δημιουργία χώρου εναπόθεσης πυρηνικών αποβλήτων στο βουνό Yucca - 57 δισεκατομμύρια δολάρια.

Το τμήμα ενέργειας των ΗΠΑ εξετάζει το βουνό αυτό από το 1978 προκειμένου να καθοριστεί άν είναι κατάλληλη τοποθεσία για εναπόθεση υψηλού επιπέδου ραδιενεργών αποβλήτων που παράγονται ώς αποτέλεσμα των αμυντικών προγραμμάτων της χώρας και της παραγωγής πυρηνικής ενέργειας. Βρίσκεται σε μια απομακρυσμένη τοποθεσία στην έρημο της Νεβάδα, 80 μίλια βορειοδυτικά του Λας Βέγκας.
Το βουνό Yucca δημιουργήθηκε από αλλεπάλληλες εκρήξεις ενός ηφαιστείου και αποτελείται από στρώματα τέφρας. Η τέφρα διαθέτει ιδιαίτερα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά που την καθιστούν ιδανική για ενταφιασμό ραδιενεργών υλικών.
Η διοίκηση του καινούργιου προέδρου των ΗΠΑ, απέρριψε την χρήση του χώρου για τον σκοπό αυτό και επεξεργάζεται μια καινούργια στρατηγική εναπόθεσης πυρινικών αποβλήτων. Στις 5 Μαρτίου του 2009, ο γ.γραμματέας ενέργειας είπε σε μια συνεδρίαση της γερουσίας ότι το βουνό Yucca δεν αντιμετωπίζεται πλέον ώς χώρος εναπόθεσης.

Νο. 1 : Διεθνής διαστημικός σταθμός - 80 δισεκατομμύρια δολάρια.
Τοποθετημένος σε τροχιά στα 350 χιλιόμετρα από την επιφάνεια της γης, αποτελεί προϊόν συνεργασίας μεταξύ Ηνωμένων πολιτειών, Ιαπωνίας, Ρωσσίας, Καναδά και ευρωπαϊκής ένωσης. Ως διεθνές πρόγραμμα, η οικονομικές και νομικές πλευρές του ISS είναι πολύπλοκες. Η εκτίμηση για το ακριβές κόστος δεν είναι δυνατή καθώς δεν έχει καθοριστεί ποια έξοδα θα χρεωθούν στον ISS και ποια όχι. Εκτιμάται σε ένα εύρος από τα 35 δισεκατομμύρια έως τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια. Η ESA εκτιμάει το συνολικό κόστος σε μια περίοδο 30 ετών να φτάνει τα 100 δισεκατομμύρια ευρώ.

Κεντρική Οδός: Προχωρούν τα έργα

    
Προχωρούν τα έργα κατασκευής του Ε-65 ή Κεντρική Οδός όπως είναι το επίσημο όνομα του. Παρά τα προβλήματα που υπάρχουν σε μερικά σημεία με τις απαλλοτριώσεις οι ταχύτητες κατασκευής έχουν πολλαπλασιαστεί και τώρα όλοι ευελπιστούν το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης για τα τέλη του 2014 να γίνει πραγματικότητα.
    Οι Νομαρχίες συνεργάζονται με την Κοινοπραξία κατασκευής καθώς ο Αυτοκινητόδρομος αυτός θα δώσει αναπτυξιακή τροχιά στις περιοχές της Δυτικής Θεσσαλίας που τα τελευταία χρόνια υποφέρει από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης.

    Σημαντικές δηλώσεις είχαμε από τον Υφυπουργό Υποδομών κο Μαγκριώτη σχετικά με την πορεία της υλοποίησης του νέου αυτοκινητόδρομου της Κεντρικής Οδού ή αλλιώς Ε-65. Θα έχουμε παράταση κατά ένα χρόνο στην παράδοση του άξονα λόγω των πολλών προβλημάτων. Ήταν και η πρώτη επίσημη παράταση από χείλη εκπροσώπου της Κυβέρνησης για την κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου που θα συνδέει την Λαμία με την Εγνατία μέσω Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας.

    Στις δηλώσεις του εξήγησε ότι και αυτός ο δρόμος παρουσιάζει τα ίδια προβλήματα με τους υπόλοιπους που είναι υπό κατασκευή λόγω προχειρότητας και μελετητικής ανωριμότητας των συμβάσεων. Είπε ότι είναι αδύνατο αυτές οι συμβάσεις να εκπέσουν καθώς έχουν κυρωθεί από τη Βουλή και πως κάθε παραβίαση των χρονοδιαγραμμάτων επιφέρει μεγάλες ποινικές ρήτρες.

    Σε αυτό το σημείο παραδέχθηκε ότι παραβιάσεις αυτών των συμβάσεων υπάρχουν τόσο από τους αναδόχους όσο και από την πλευρά του Δημόσιου. Χαρακτήρισε σημαντικό πρόβλημα τη δέσμευση που πήρε το Δημόσιο να παραχωρήσει όλες τις απαραίτητες εκτάσεις εντός 12 μηνών, διάστημα που είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί κάτι τέτοιο.

    Τη χαρακτήρισε ως πληγή για τον Έλληνα φορολογούμενο καθώς η έναρξη παραχώρησης της Κεντρικής Οδού Ε-65 ξεκίνησε στις 31 Μαρτίου 2008 και θα έπρεπε να αποδοθούν όλοι οι χώροι στις 31 Μαρτίου 2009. Αυτό φυσικά δεν έγινε ενώ τόνισε και τα προβλήματα που υπάρχουν με τις μετακινήσεις ΟΚΩ (Οργανισμοί Κοινής Ωφέλειας), τα αρχαιολογικά ευρήματα ( μέχρι το τέλος του 2009 είχαμε απόδοση μόλις του 15%) και φυσικά τα περιβαλλοντικά θέματα.

    Σήμερα έχουν παραδοθεί 106 από τα 148 χιλιόμετρα για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Αναφορικά με τα υπόλοιπα 36 χιλιόμετρα το ΣτΕ έχει διατάξει την παύση των εργασιών για περιβαλλοντικούς λόγους. Αυτό είναι και το γεγονός που θα επιφέρει χρονική καθυστέρηση ενός έτους στην ολοκλήρωση των εργασιών.

Το σίγουρο είναι ότι ανατρέπεται και η σειρά απόδοσης των οδικών τμημάτων σε λειτουργία. Σύμφωνα με την σύμβαση το πρώτο τμήμα που θα ήταν έτοιμο θα ήταν το Τρίκαλα- Καλαμπάκα ?Εγνατία και στα τέλη του 2013 θα είχαμε σε λειτουργία και το τμήμα Λαμία-Τρίκαλα.

    Με τα σημερινά δεδομένα και με το τμήμα Καλαμπάκα- Εγνατία σε «καραντίνα» μέχρι τελικής απόφασης το τμήμα από τη Λαμία μέχρι τα Τρίκαλα παίρνει κεφάλι στις εργασίες. Με τις δηλώσεις του Υφυπουργού εφησυχάζουν και όλοι οι φορείς της Θεσσαλίας καθώς από το καλοκαίρι και έπειτα είχαμε καταιγισμό δημοσιεύσεων που έθεταν ολόκληρο το έργο σε αμφιβολία.

    Ο κος Μαγκριώτης στο τέλος της ομιλίας του είπε ότι οι λύσεις των προβλημάτων του Ε-65 θα έρθουν σε συνεννόηση του Υπουργείου με τον Παραχωρησιούχο και τις τράπεζες που έχουν εμπλακεί και με ειδικές ρυθμίσεις που θα προωθηθούν στην Βουλή υπονοώντας προφανώς την νομοθετική ρύθμιση για την απεμπλοκή των απαλλοτριωθέντων εκτάσεων που καθυστερούν την ομαλή ροή των εργασιών κατά τμήματα.

    Τέλος για τα διόδια ενημέρωσε πως μέσα από την αναθεώρηση των συμβάσεων προς το τέλος του 2010 θα δοθεί και η οριστική λύση για το θέμα που απασχολεί όλο και περισσότερο την Ελληνική κοινή γνώμη.

Ζητούν παράταση για τους ημιυπαίθριους, το υπουργείο το σκέφτεται

Παράταση στην προθεσμία υποβολής δηλώσεων για την «τακτοποίηση» των παρανομιών σε ημιυπαίθριους, πιλοτές, υπόγεια, σοφίτες κ.λπ., που λήγει στο τέλος Δεκεμβρίου, ζητά ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Χρήστος Σπίρτζης.

Εως τώρα έχουν δηλωθεί 216.615 παράνομοι χώροι, που αφορούν κτήρια κυρίως στην Αττική, με την ημερήσια προσέλευση τις πολεοδομίες να ξεπερνά τις 4.500, όταν τον Σεπτέμβριο ήταν περίπου 1.800 την ημέρα. Να σημειωθεί ότι το πρώτο διάστημα (21/5 έως 9/6/2010) είχαν υποβληθεί συνολικά μόλις 3.515 αιτήσεις.
Εως τώρα το υπουργείο Περιβάλλοντος αποκλείει κατηγορηματικά το ενδεχόμενο παράτασης, επικαλούμενο τις αλλαγές που φέρνει στις πολεοδομίες ο «Καλλικράτης». Δεν αποκλείεται όμως να το επανεξετάσει, καθώς βρίσκεται στο στάδιο της τελικής επεξεργασίας τροπολογία, με την οποία θα παρατείνεται και τυπικά η προθεσμία υποβολής δηλώσεων μέσω ταχυδρομείου, που έχει λήξει από τα τέλη Οκτωβρίου.
Στην ίδια ρύθμιση θα ενταχθεί και η αύξηση των δόσεων, από έξι που προβλέπει ο ισχύων νόμος, στις 10. Υπολογίζεται ότι το μέσο κόστος τακτοποίησης διαμορφώνεται στα 3.000 ευρώ.
Το οικονομικό επιτελείο, παρά το γεγονός ότι ποντάρει στα έσοδα από την τακτοποίηση, έχει συμφωνήσει στην επιμήκυνση του χρόνου αποπληρωμής. Διαφωνεί όμως με το αίτημα του υπουργείου Περιβάλλοντος να αποκλειστεί και με νόμο ο υπολογισμός των παράνομων χώρων στα κριτήρια διαβίωσης.
!Σε μια παράταση ελπίζουν οι... Πολεοδομίες για τους ημιυπαίθριους. Στη Θεσσαλονίκη, η Πολεοδομία δέχεται περίπου 400 αιτήσεις την ημέρα -εδώ και λίγο καιρό- ενώ συνολικά έχει πρωτοκολλήσει σχεδόν 11 χιλιάδες αιτήσεις. Μόνο για τις 27 Δεκεμβρίου, δηλαδή δύο μέρες πριν από την εκπνοή της προθεσμίας, είναι κλεισμένα δύο χιλιάδες ραντεβού, όταν η υπηρεσία αδυνατεί να εξυπηρετήσει περισσότερα από εκατό τη μέρα. Στη Θεσσαλονίκη εκτιμάται ότι υπάρχουν περίπου 90 χιλιάδες παράνομοι ημιυπαίθριοι.

(Πηγή: Ελευθεροτυπία)

Ζητούνται επενδυτές στη γεωθερμία

Διεθνή πλειοδοτικό διαγωνισμό για την εκμίσθωση των δικαιωμάτων έρευνας και εκμετάλλευσης τεσσάρων γεωθερμικών πεδίων της χώρας θα προκηρύξει τις επόμενες ημέρες το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας προσδοκώντας σε επενδύσεις άνω των 200 εκατ. ευρώ για την ανάπτυξη μονάδων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και τη χρήση τηλεθέρμανσης.
Ο διαγωνισμός θα αφορά το Δέλτα του ποταμού Νέστου, το Δέλτα του Εβρου, τη Σαμοθράκη και τη νότια Χίο, περιοχές για τις οποίες, σύμφωνα με τον υφυπουργό Γιάννη Μανιάτη, υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις έπειτα από μελέτες του ΙΓΜΕ, ότι διαθέτουν πλούσια γεωθερμικά πεδία, κατάλληλα για ηλεκτροπαραγωγή.
Ηδη για τις τέσσερις αυτές περιοχές έχει εκδηλωθεί ανεπίσημα ενδιαφέρον να ξεκινήσουν έρευνες από ξένες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της γεωθερμίας ενώ σημειώνεται πως πρόσφατα καταργήθηκαν πλήρως τα όρια (120 MW ώς το 2020) για την παραγωγή ενέργειας από γεωθερμία.
Επενδύσεις 200 εκατ.
Για το Δέλτα του ποταμού Νέστου και του ποταμού Εβρου, το εκτιμώμενο δυναμικό ηλεκτροπαραγωγής εκτιμάται σε 4-10 MW εγκατεστημένης ισχύος και 80 - 200 MW θερμικής ενέργειας. Για τη Σαμοθράκη το εκτιμώμενο δυναμικό ηλεκτροπαραγωγής μπορεί να φθάσει τα 10 MW, και η θερμική ισχύς τα 150 MW ενώ η παραγωγή ενέργειας μπορεί να καλύψει τις ανάγκες ηλεκτροδότησης του νησιού. Στη νότια Χίο το πιθανό εκτιμώμενο δυναμικό ηλεκτροπαραγωγής ανέρχεται σε 10 MW, με 150 MW θερμικής ισχύος.
Η γεωθερμική ενέργεια κατατάσσεται στις Ανανεώσιμες Πηγές. Η εκμετάλλευσή της θεωρείται βιώσιμη εκεί όπου σε σχετικά μικρό βάθος υπάρχει νερό ή ατμός υψηλής θερμοκρασίας.
Στις τέσσερις περιοχές υπολογίζεται ότι μέσα στην επόμενη πενταετία θα επενδυθούν για έρευνα και ανάπτυξη περίπου 40-50 εκατ. ευρώ, ενώ αν τα αποτελέσματα των ερευνών είναι θετικά, οι επενδύσεις για την εγκατάσταση μονάδων ηλεκτροπαραγωγής αναμένεται ότι θα φτάσουν τα 200 εκατ. ευρώ (50 εκατ. ευρώ ανά μονάδα).
(Πηγή: Ελευθεροτυπία)

Flower Lamp: η λάμπα που ανθίζει με την... οικονομία!

Μπορεί να μοιάζει με μια συνηθισμένη λάμπα με σχήμα λουλουδιού, στην πραγματικότητα όμως η Flower Lamp είναι μια διαδραστική λάμπα η οποία «ανθίζει» μόνο υπό... οικονομικές συνθήκες!

Αν δηλαδή ο κάτοχός της καταφέρει να σημειώσει μείωση στην ημερήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, τότε η λάμπα ανοίγει επιδεικνύοντας τον εντυπωσιακό σχεδιασμό της. Αν πάλι υπάρξει αύξηση, τότε το ατσάλινο λουλούδι παραμένει κλειστό, επηρεάζοντας- πέρα από την αισθητική του- και τον τρόπο με τον οποίο το φως διαχέεται στον χώρο. Ετσι, προκειμένου κάποιος να είναι σε θέση να απολαμβάνει το άπλετο φως της μοντέρνας λάμπας, θα πρέπει να είναι προσεκτικός ως προς την ημερήσια κατανάλωσή του.

Η «έξυπνη» λάμπα κατασκευάστηκε σε συνεργασία με τη σουηδική εταιρεία σχεδίου Front Design και το 2006 έλαβε τη διάκριση της πιο ευρηματικής εφεύρεσης από το αμερικανικό περιοδικό «Τime Μagazine».

Μόνο το 8% της ενέργειας στην Ελλάδα από ΑΠΕ λέει η Eurostat

Σύμφωνα με Eurostat λίγο πάνω από το 8% της ενέργειας που καταναλώνει η Ελλάδα προερχόταν από ΑΠΕ το 2008, την ώρα που ο στόχος για την χώρα είναι να προσεγγίσει το 18% μέχρι το 2020.
Όπως αναφέρει δημοσίευμα της εφημερίδας «Έθνος», πρωταθλητές στον εν λόγω τομέα είναι η Σουηδία, που ήδη καλύπτει με ΑΠΕ πάνω από το 44% των αναγκών τους, όταν ο στόχος της για το 2020 είναι να ξεπεράσει το 49%.
Ακολουθεί η Φιλανδία με λίγο πάνω από 30% και στόχο να ξεπεράσει το 38%, ενώ τρίτη έρχεται η Λιθουανία με 30% περίπου και στόχο το 40%.
Η Ελλάδα βρίσκεται πολύ πίσω και στη χρήση των ΑΠΕ όσον αφορά τις Μεταφορές, με λίγο πάνω από 1% της ενέργειας που καταναλώνεται να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές, την ώρα που χώρες όπως η Αυστρία, η Δανία ή η Σλοβακία ξεπερνούν το 7% η πρώτη και 6% οι άλλες αντίστοιχα.
Συνολικά στην ΕΕ το 2008 το 89,7% της ενέργειας που καταναλώθηκε προερχόταν από συμβατικά καύσιμα, ενώ 5,5% παρήχθη από ΑΠΕ για θέρμανση, 4% για ηλεκτρισμό και 0,8% για μεταφορές.
Η συμμετοχή κάθε κύριου κλάδου ΑΠΕ στην παραγωγή πράσινης ενέργειας ήταν 60% υδροηλεκτρική, 21% αιολική, 17% βιομάζα, 1% ηλιακή και 1% γεωθερμική.

Οι Αρχοντες των Βραχιολιών

Μπορεί ένα βραχιόλι σιλικόνης με ένα μυστηριώδες ολόγραμμα να έχει προκαλέσει φρενίτιδα σε παγκόσμιο επίπεδο, τόση ώστε να κοσμεί τα χέρια εκατομμυρίων ανθρώπων, μεταξύ των οποίων διάσημοι αθλητές ή ακόμη και πολιτικοί αρχηγοί; Και όμως μπορεί, όπως θα καταλάβετε αν ρίξετε μια ματιά στις πρόσφατες φωτογραφίες του έλληνα πρωθυπουργού κ. Γ.Παπανδρέου που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια του Μαραθωνίου στις 31 Οκτωβρίου. Ο κ. Παπανδρέου αποτελεί ένα μόνο παράδειγμα των διάσημων «οπαδών» των αμερικανόφερτων βραχιολιών, τα οποία υπόσχονται ενεργειακή ισορροπία του οργανισμού μέσω της εκπομπής ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων χαμηλής συχνότητας. Μεταξύ των υπολοίπων φανατικών συγκαταλέγονται ο μπασκετμπολίστας Σακίλ Ο΄ Νιλ, ο πιλότος της Φόρμουλα 1 Ρούμπενς Μπαρικέλο, ο Ντέιβιντ Μπέκαμ αλλά και ο Ρόμπερτ Ντε Νίρο, οι οποίοι δηλώνουν ότι τα βραχιόλια με τα ολογράμματα τους χαρίζουν δύναμη.

Τέτοιου είδους βραχιόλια κυκλοφορούν από διαφορετικές εταιρείες, ωστόσο δύο αμερικανικές μάρκες, η Ρower Βalance και η ΕFΧ, βρίσκονται στο επίκεντρο της καινούργιας τάσης. Στις ιστοσελίδες τους παρουσιάζουν μαρτυρίες ατόμων που έγιναν... άλλοι άνθρωποι χάρη στα βραχιόλια, τα οποία, όπως υποστηρίζουν, προσφέρουν καλύτερη ισορροπία, μεγαλύτερη δύναμη και ευλυγισία. Μάλιστα η εταιρεία ΕFΧ πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα, σημειώνοντας ότι τα βραχιόλια της επιταχύνουν τον χρόνο ανάρρωσης, μειώνουν το στρες, ενώ καταπολεμούν επίσης το τζετ λαγκ και την πρωινή ναυτία.

Οι εν λόγω εταιρείες κυκλοφορούν και διαφημιστικά βίντεο στα οποία όταν κάποιος φοράει το ενεργειακό βραχιόλι παραμένει «τέρας» ισορροπίας ακόμη και όταν τον σπρώχνουν. Αυτά δεν συμβαίνουν βέβαια με το αζημίωτο, αφού ένα τέτοιο αξεσουάρ πωλείται σε φαρμακεία, καταστήματα αλλά και μέσω Ιnternet περί τα 40 ευρώ - κυκλοφορούν βέβαια διαφορετικά είδη βραχιολιών με κυμαινόμενες τιμές, ενώ η γκάμα έχει εμπλουτιστεί ακόμη και με... ντιζαϊνάτα κοσμήματα, αλλά και με ειδικά προϊόντα για ενεργειακή ισορροπία των κατοικιδίων! Η επιτυχία είναι τόση ώστε κυκλοφορούν πλέον και... βραχιόλια-μαϊμούδες σε τιμή μικρότερη των 10 ευρώ.

Το «εξωτικό» Μylar
Ποια είναι όμως η φιλοσοφία αυτών των βραχιολιών; Οι δύο κατασκευαστές του Ρower Βalance, τα αδέλφια Τρόι και Τζος Ρονταρμέλ από την Καλιφόρνια, υποστηρίζουν ότι το προϊόν τους που «γεννήθηκε» το 2006 βασίζεται σε μια τεχνολογία με βάση το Μylar, ένα υλικό που χρησιμοποιεί και η ΝΑSΑ για τη δημιουργία των στολών των αστροναυτών. Το υλικό αυτό αποτελεί τη βάση ενός ολογράμματος στον πυρήνα του βραχιολιού και βρίσκεται σε αρμονία με τις αρχές της παραδοσιακής κινεζικής ιατρικής, εκπέμποντας ηλεκτρομαγνητικά κύματα χαμηλής συχνότητας τα οποία παρεμβαίνουν στα κύτταρα του σώματος ισορροπώντας την ενεργειακή ροή του. Τα βραχιόλια της σιλικόνης είναι, υποτίθεται, εναρμονισμένα με τις γραμμές του βελονισμού, ενώ η εισαγωγή των ειδικών συχνοτήτων στο ολόγραμμα γίνεται μέσα σε ένα μυστικό δωμάτιο στα γραφεία της εταιρείας των δύο αδελφών, όπου πρόσβαση έχουν αποκλειστικώς οι δυο τους.

Από την πλευρά της η εταιρεία ΕFΧ ισχυρίζεται ότι τα ολογράμματα που χρησιμοποιει περιέχουν ειδικούς αλγορίθμους. Οταν το προϊόν τοποθετηθεί κοντά στο σώμα ανθρώπων και ζώων, κυρίως σε ενεργειακά «κέντρα»κλειδιά, όπως τα χέρια και τα πόδια, εναρμονίζεται με τις φυσικές βιοηλεκτρικές συχνότητες του οργανισμού, ρυθμίζοντάς τες όταν έχουν απορρυθμιστεί. Ουσιαστικώς αυτές οι αναφορές βασίζονται στην ύπαρξη ενός ανθρώπινου ενεργειακού πεδίου, το οποίο είναι λιγότερο ή περισσότερο ισορροπημένο στον καθέναν μας. Για να επανέλθει λοιπόν η αρμονία, είναι υποτίθεται αρκετό να... συλληφθούν τα «καλά κύματα» που εκπέμπονται από τα αντικείμενα γύρω μας, όπως τα μέταλλα, και να συντονιστούν με εκείνα του οργανισμού μας και την ίδια στιγμή να... εξοβελιστούν τα «κακά κύματα», τα οποία εκπέμπονται κυρίως από συσκευές όπως τα κινητά τηλέφωνα.

Οι ισχυρισμοί των εταιρειών έχουν απήχηση, όπως αποδεικνύουν οι παγκόσμιες πωλήσεις των βραχιολιών. Μόνο η εταιρεία ΕFΧ αναφέρει ότι μέσα σε έναν χρόνο 1 εκατομμύριο άτομα φόρεσαν το βραχιόλι της, ενώ οι κατασκευαστές του Ρower Βalance κάνουν λόγο για τουλάχιστον 2,5 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως.

Χωρίς απόδειξη

Ο πρωθυπουργός κ. Γ. Παπανδρέου είναι όπως φαίνεται στη φωτογραφία «οπαδός» των trendy βραχιολιών

Ωστόσο οι αρμόδιες αρχές δεν φαίνεται να πείθονται τόσο εύκολα όσο το κοινό, αφού μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει καμία επιστημονική απόδειξη για την επίδραση των βραχιολιών. Πρόσφατα οι υπεύθυνοι της Επιτροπής Αθέμιτου Ανταγωνισμού των ΗΠΑ ζήτησαν από τους κατασκευαστές του Ρower Βalance, ύστερα από πλήθος καταγγελιών καταναλωτών, να παράσχουν επαρκείς επιστημονικές αποδείξεις σχετικά με την επίδραση του προϊόντος τους. Οι Αρχές «συνέλαβαν» επίσης βραχιόλια και τα μετέφεραν σε ειδικά εργαστήρια προκειμένου να γίνουν μετρήσεις που θα αποδείξουν την τυχόν θετική ή βλαπτική επίδρασή τους στην υγεία.

Ωσπου να υπάρξουν σαφή αποτελέσματα οι επιστήμονες είναι επόμενο να είναι επιφυλακτικοί απέναντι στη νέα μόδα. Ο καθηγητής Κυτταρικής Βιολογίας και Ραδιοβιολογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Λ.Μαργαρίτης μιλώντας στο «Βήμα» αναφέρει ότι αυτή τη στιγμή δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν τέτοια αντικείμενα προσφέρουν κάτι στον οργανισμό, από τη στιγμή που δεν υπάρχουν συγκεκριμένα επιστημονικά στοιχεία. Σύμφωνα με τον καθηγητή, αν πράγματι το ενεργειακό βραχιόλι εκπέμπει ηλεκτρομαγνητικά κύματα χαμηλής συχνότητας, όπως υποστηρίζουν οι κατασκευαστές του, ίσως έχει κάποια επίδραση, αφού σε παρόμοιες συχνότητες λειτουργούν τα κύτταρα του σώματος. «Και σήμερα στην Ιατρική χρησιμοποιείται σε ορισμένες περιπτώσεις ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία χαμηλών συχνοτήτων για την επούλωση πληγών» λέει ο κ. Μαργαρίτης, αλλά προσθέτει ότι η επίδραση των κυμάτων μπορεί να είναι και αρνητική. «Η παρατεταμένη έκθεση του ανθρώπου σε αυτά τα κύματα μπορεί να προκαλέσει βλάβες- δεν είναι τυχαίο ότι οικιακές συσκευές ή πυλώνες που εκπέμπουν τέτοια ακτινοβολία κατηγορούνται για καρκίνους». Στο γεγονός ότι δεν υπάρχει καμία επιστημονική απόδειξη σχετικά με θετική επίδραση τέτοιων αντικειμένων στην υγεία στέκεται και ο καθηγητής Αθλητιατρικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης κ. Αστ. Δεληγιάννης. «Ακόμη και αν τα βραχιόλια αυτά επιδρούν στον οργανισμό, πρέπει όλοι να λάβουν υπόψη τους ότι ο αθλητισμός οφείλει να βασίζεται σε σωστή προπόνηση και διατροφή,και να μένει μακριά από κάθε είδους εμπορευματοποίηση,αφού με την ευρεία έννοια τα βραχιόλια είναι πιθανό να αποτελούν ένα είδος ντόπινγκ».
Παγίδα η εξάρτηση
Στάση αναμονής ώσπου να εμφανιστούν σαφή επιστημονικά στοιχεία δηλώνει ότι τηρεί και ο κ. Μ.Κυριακίδης, φυσικοπαθητικός και πρόεδρος του Σωματείου Ελλήνων Ρεφλεξολόγων. Σύμφωνα με τον κ. Κυριακίδη τα ηλεκτρομαγνητικά κύματα χαμηλής συχνότητας (ονομάζονται α-κύματα και εκπέμπονται σε συχνότητες 7,5 ως 10 Ηz το δευτερόλεπτο) θα μπορούσαν να αποτελέσουν παράμετρο που επιδρά θετικά στον οργανισμό, αυξάνοντας την απόδοση, την προσαρμοστικότητα και τον συντονισμό μέσω της παρέμβασης στη βιοχημεία του. Σε κάθε περίπτωση ο κ. Κυριακίδης τονίζει ότι « κ αλό είναι ο καθένας να μην έχει εξάρτηση από αντικείμενα τα οποία, ακόμη και αν είναι δραστικά,θα έπρεπε να λειτουργούν επικουρικά».
Δεν είναι λίγοι οι ειδικοί που αναφέρουν ότι η μόνη επίδραση που έχουν τέτοιου είδους αξεσουάρ στον οργανισμό είναι απλώς εικονική. Πρόκειται για το γνωστό στους επιστήμονες placebo effect (εικονική επίδραση). Οπως εξηγεί μιλώντας στο «Βήμα» ο κλινικός ψυχολόγος κ. Γ.Ευσταθίου, «δεν είναι τυχαίο ότι στις δοκιμές νέων φαρμάκων χρησιμοποιείται και ένα ψευδοφάρμακο που έχει αποδειχθεί ότι είναι ικανό να δημιουργήσει στους ασθενείς προσδοκίες που επιδρούν στον εγκέφαλο και στο σώμα». Η αυθυποβολή είναι τόσο μεγάλη, ώστε τελικώς οι σκέψεις και οι πεποιθήσεις μας επιφέρουν αλλαγές εκτός από την ψυχολογική κατάστασή μας και σε επίπεδο βιολογίας, επηρεάζοντας το νευροχημικό μας σύστημα, το οποίο με τη σειρά του επηρεάζει άλλα συστήματα, όπως το ορμονικό και το ανοσοποιητικό, διευκρινίζει η κλινική ψυχολόγος-ψυχοθεραπεύτρια κυρία Κατερίνα Παπανικολάου. Σύμφωνα με την ειδικό, «η μέθοδος του placebo, πολύτιμη στην έρευνα φαρμάκων, μπορεί να αποτελέσει και αντικείμενο εκμετάλλευσης για εμπορικούς σκοπούς από επιτήδειους». Ας το λάβουν αυτό υπόψη τους οι άρχοντες των... βραχιολιών, οι οποίοι μπορεί απλώς να έχουν κάνει κάποιους Αμερικανούς... άρχοντες του κέρδους.

(Πηγή: Το βήμα)

Πρόκληση τεχνητής βροχής από ρώσικη εταιρεία

Μέθοδο πρόκλησης τεχνητής βροχής παρουσίασε σήμερα ρωσική εταιρεία σε ιθύνοντες του Τμήματος Αναπτύξεως Υδάτων και της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας Κύπρου.

"Με μικρά αεροπλάνα βομβαρδίζονται τα νέφη με ιωδιούχο άργυρο, δημιουργώντας σταγόνες. Οι ειδικοί επιλέγουν ποιά νέφη πρέπει να βομβαρδιστούν, επιλέγουν τις γομμώσεις των βλημάτων και όπως δηλώνουν, μια ώρα μετά, αρχίζει βροχή μεγάλης έντασης", δήλωσε ο διευθυντής του Τμήματος Ανάπτυξης Υδάτων Κύπρου, Σοφοκλής Αλετράρης.
Σύμφωνα με τον Σ. Αλετράρη, οι ειδικοί της εταιρείας παρουσίασαν περιπτώσεις άλλων χωρών, στις οποίες εργάστηκαν και προκάλεσαν βροχή. Συγκεκριμένα, ανέφερε, την Κύπρο ενδιαφέρει το παράδειγμα της Συρίας, που έχει το ίδιο κλίμα και όπου επιτεύχθηκε ετήσια αύξηση της βροχόπτωσης μέχρι 17%.

Η εταιρεία παρουσίασε επίσης στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία η μέθοδος δεν προκαλεί περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Ωστόσο , το Τμήμα Αναπτύξεως Υδάτων, θα μελετήσει περισσότερο αυτό το ζήτημα, είπε ο Σ. Αλετράρης.

(Πηγή: Ελευθεροτυπία)

Για το επόμενο ΕΣΠΑ να ληφθεί υπόψη η κρίση

Υπό δυσμενείς όρους για την Ελλάδα ξεκινά η διαπραγμάτευση για το επόμενο ΕΣΠΑ που θα διατεθεί μετά το 2013.

Αν δεν αλλάξουν οι κοινοτικοί κανονισμοί ελλοχεύει ένας πολύ μεγάλος κίνδυνος 7-8 ελληνικές περιφέρειες να βγουν «εκτός» του επόμενου πακέτου, καθώς θα φαίνονται στα χαρτιά πλούσιες (θα γίνει με βάση τα στοιχεία του 2008 και έχει προταθεί από άλλα κράτη να λάβουν ως έτος το 2011).
Επίσης, σύμφωνα με κοινοτικά στελέχη, γίνεται προσπάθεια να περιοριστούν ανά την Ε.Ε. οι πόροι που θα διατεθούν για παρόμοια έργα και η σύνοδος κορυφής του Δεκεμβρίου μπορεί να βγάλει σκληρούς όρους διακράτησης ή επιστροφής κονδυλίων για κράτη με κακές δημοσιονομικές επιδόσεις.
Ο αρμόδιος υπουργός Περιφερειακής Ανάπτυξης, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ανέπτυξε από τη Λιέγη στην άτυπη σύνοδο των αρμόδιων υπουργών τα βασικά επιχειρήματα για μια καλύτερη τύχη της Ελλάδας την επόμενη προγραμματική περίοδο χωρίς συγκεκριμένες αναφορές, ούτε μνεία για την τουριστική πολιτική που ανάγεται πανευρωπαϊκά σε ξεχωριστή κατεύθυνση στο νέο ΕΣΠΑ. Συγκεκριμένα ζήτησε:
* Η Ενωση να λάβει σοβαρά υπόψη ότι η οικονομική κρίση επέφερε μια σοβαρή και ουσιαστική μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος, το οποίο μπορεί να μην εμφανισθεί στα στατιστικά στοιχεία που θα χρησιμοποιηθούν.
* Πρότεινε τα κατώτατα όρια επιλεξιμότητας να τροποποιηθούν ελαφρώς, ώστε να ανταποκριθούν στις δομικές επιπτώσεις της τρέχουσας κρίσης.
* Να χρησιμοποιηθεί περαιτέρω η εδαφική προσέγγιση την οποία η Ελλάδα ως χώρα με πολλά νησιά - ορεινές περιοχές και αρκετές δεκάδες μικρές απομονωμένες νησίδες θα υποστηρίζει.
* Να αποφευχθεί ο κίνδυνος να δοθεί πρωτεύων ρόλος στις τομεακές πολιτικές εις βάρος των περιφερειακών στόχων.

(Πηγή: Ελευθεροτυπία)

«Πλουτίσαμε» τόσο που 7 περιφέρειες χάνουν μέρος του ΕΣΠΑ!

Σοβαρό κίνδυνο να αποκλειστούν από το επόμενο ΕΣΠΑ διατρέχουν 7 από τις 13 ελληνικές περιφέρειες. Σήμερα χρηματοδοτούνται με τα 20,4 δισ. ευρώ που προβλέπουν για την Ελλάδα τα κοινοτικά διαρθρωτικά ταμεία.

 
Το ποσό αυτό -έστω και με τις γνωστές καθυστερήσεις- τα επόμενα χρόνια θα αποτελέσει τον μόνο πόρο ολοκλήρωσης κρίσιμων υποδομών, αφού λόγω Μνημονίου οι κρατικές επενδύσεις σχεδόν μηδενίζονται. Τώρα όμως έρχεται προ των πυλών ο σοβαρός κίνδυνος το ποσό να περικοπεί δραστικά την επόμενη προγραμματική περίοδο. Η διαπραγμάτευση για τα κονδύλια που θα μοιραστούν μετά το 2013 έχει ξεκινήσει ήδη στις Βρυξέλλες. Οι πρώτες προτάσεις που προέρχονται κυρίως από τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης, με τη Σουηδία να αναδεικνύεται σε βασικό υπέρμαχο, δείχνουν ότι προκαλείται τριπλός κίνδυνος για το μέλλον των κοινοτικών επιδοτήσεων, στον οποίο προς το παρόν δεν έχει «απαντήσει» διπλωματικά η Αθήνα:
1 Συστήνεται οι πόροι συνολικά για την Ε.Ε. να περιοριστούν ή έστω να διατηρηθούν στα επίπεδα που αποφασίστηκαν το 2005 για το ΕΣΠΑ. Αυτό σημαίνει στην πράξη (λόγω πληθωρισμού) λιγότερα λεφτά.
2 Προτείνεται να υπάρξουν πολύ αυστηροί όροι δημοσιονομικής πειθαρχίας, με ποινές περικοπής ή και επιστροφής κονδυλίων για τα κράτη-παραβάτες. Η διάταξη που εκτιμάται ότι φωτογραφίζει την Ελλάδα αναμένεται να ανακοινωθεί επισήμως από την Κομισιόν την προσεχή εβδομάδα.
3 Δεν υπολογίζουν την κατανομή των πόρων με συνθήκες ύφεσης (δηλαδή το ΑΕΠ του 2011) , αλλά με βάση την (εξωπραγματική πλέον) κατάσταση της οικονομίας της περιόδου 2007-2009. Ετσι, μοιραία καταγράφονται σαν «πλούσιες» πάνω από τις μισές ελληνικές περιφέρειες και «αποβάλλονται» από το νέο ΕΣΠΑ.
Μεταβατική κατηγορία
Υπενθυμίζεται ότι οι κανονισμοί της Ε.Ε. λένε ότι για να μπει μία περιφέρεια στο ΕΣΠΑ πρέπει το ΑΕΠ ανά κάτοικο να είναι χαμηλότερο από το 75% του μέσου εισοδήματος της Ε.Ε. Αν είναι υψηλότερο από το ποσό αυτό αλλά χαμηλότερο έστω από το 75% του εισοδήματος των 15 παλαιών κρατών, εισάγεται σε μια μεταβατική κατηγορία που λαμβάνει βέβαια πόρους, αλλά λιγότερους.
Στο ΕΣΠΑ μόνο δύο περιφέρειες (Στερεά Ελλάδα και Νότιο Αιγαίο) χαρακτηρίστηκαν ως πλούσιες λαμβάνοντας μόνο 210 εκατ. ευρώ και άλλες τρεις (Κεντρική Μακεδονία, Δυτική Μακεδονία και Αττική) μπήκαν στην ενδιάμεση κατηγορία λαμβάνοντας 6,5 δισ. ευρώ.
Αν δεν καταφέρει η Ελλάδα με οικονομική διπλωματία και συνέργεια με άλλα κράτη του Νότου που αντιμετωπίζουν παρόμοιο πρόβλημα, να πείσει την Ε.Ε. ότι πρέπει να ληφθούν στοιχεία του 2011 ή μεταγενέστερα που να αποτυπώνουν την κρίση, τότε την πόρτα της εξόδου πέρα από τη Στερεά Ελλάδα και το Νότιο Αιγαίο ακολουθούν με βεβαιότητα πολλές άλλες περιφέρειες:
* Της Αττικής (που είχε ΑΕΠ ανά κάτοικο ίσο με το 128% του κοινοτικού μέσου όρου το 2007, δηλαδή το πρώτο από τα 3 έτη που θα προσμετρηθούν).
* Της Κρήτης.
* Της Δυτικής Μακεδονίας.
* Της Πελοποννήσου.
* Οσο για τα Ιόνια Νησιά, το 2007 ήταν 1% κάτω από το όριο και εκτιμάται ότι θα ξεπεραστεί.
Αρμόδια στελέχη εξηγούν ότι πολύ πιθανό είναι ο κίνδυνος να υπάρξει και για άλλες περιφέρειες που είναι «κοντά» όπως η Κεντρική Μακεδονία, η Θεσσαλία, η Ηπειρος και το Βόρειο Αιγαίο.
Και τούτο διότι το 2011 η ΕΛΣΤΑΤ θα πρέπει να ανακοινώσει την νέα αναθεώρηση του ΑΕΠ η οποία θα αλλάξει όλα τα δεδομένα και των προηγούμενων ετών, δηλαδή θα «πλουτίσει» στα... χαρτιά και άλλες περιοχές της χώρας. Υπενθυμίζεται ότι η αναθεώρηση επί Ν.Δ. έφερε τα πάνω-κάτω στους περιφερειακούς λογαριασμούς, με αποτέλεσμα σήμερα τα στοιχεία του 2001 στα οποία είχε βασιστεί η κατανομή του ΕΣΠΑ να δείχνουν πολύ πιο πλούσια την Αττική από ό,τι στο παρελθόν που φαινόταν φτωχότερη του Ν. Αιγαίου...*

«Πράσινες» μετατρέπει τις ταράτσες της η Θεσσαλονίκη

 
Πράσινα «χαλιά» στρώνει στις ταράτσες των οικοδομών της η Θεσσαλονίκη, τα οποία συντελούν στην ενεργειακή εξοικονόμηση και στη βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος, προσφέροντας ταυτόχρονα ανάσες δροσιάς και αισθητικής απόλαυσης.

Συγκεκριμένα,η πιο μεγάλη ταράτσα που έχει μετατραπεί στην Ελλάδα σε «πράσινο δώμα» με εκτατική φύτευση, είναι στο κτίριο της Τράπεζας της Ελλάδας που βρίσκεται ανατολικά της Θεσσαλονίκης και δημιουργήθηκε από τους αρχιτέκτονες Πρόδρομο Νικηφορίδη και Μπερνάρ Κουόμο.

«Πρόκειται για έκταση περίπου 2.000 τετραγωνικών μέτρων που καλύφθηκε με 80 φυτικά είδη της ελληνικής χλωρίδας, χαμηλών για λόγους επιτήρησης του χώρου και με μικρές υδατικές απαιτήσεις», δηλώνει ο κ.Νικηφορίδης σε συνάρτηση με τη σχετική ομιλία του στην εκδήλωση με θέμα «Φυτεμένα Δώματα: η ανάκτηση του χαμένου εδάφους», που διοργανώνει την Πέμπτη το ΤΕΕ/ΤΚΜ σε συνεργασία με τη Διεθνή Ομοσπονδία Φυτεμένων Δωμάτων «IGRA-International Green Roof Association».

«Με το χρόνο, όμως, ο κήπος θα αφεθεί να εμπλουτιστεί από σπόρους που φέρνει ο άνεμος κι από εκείνους που ήδη περιέχει το χώμα», προσθέτει..

«Κι εδώ τα κριτήρια επιλογής των φυτεύσεων είναι εκείνα που ακολουθήθηκαν στον περιβάλλοντα χώρο: φυτά εδαφοκάλυψης, χαμηλά και ποώδη, που χρειάζονται ελάχιστη συντήρηση, είναι ανθεκτικά στην ξηρασία και αναβλαστάνουν εύκολα» καταλήγει.

Εγκαίνια του μεγαλύτερου σταθμού ηλιακής ενέργειας στην Ευρώπη

Ένας σταθμός ηλιακής ενέργειας ισχύος 70 μεγαβάτ, ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη, εγκαινιάστηκε σήμερα στη βορειοανατολική Ιταλία, όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η αμερικανική εταιρεία SunEdison που τον κατασκεύασε... «Ο μεγαλύτερος σταθμός φωτοβολταϊκών που λειτουργεί στην Ευρώπη ολοκληρώθηκε και θα συνδεθεί με το δίκτυο μέσα σε εννιά μήνες», πρόσθεσε η SunEdison. Ο σταθμός βρίσκεται στην επαρχία Ροβίγκο, στην περιφέρεια του Βένετο, εκτείνεται σε επιφάνεια 850.000 τετραγωνικών μέτρων και μετρά 280.000 ηλιακά πάνελ. Κατά τη διάρκεια του πρώτου χρόνου λειτουργίας του θα καλύψει τις ανάγκες σε ηλεκτρικό ρεύμα 16.500 νοικοκυριών και θα αποτρέψει την έκλυση περισσότερων από 40.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα.
Η Ιταλία είναι η δεύτερη μεγαλύτερη παραγωγός ηλιακής ενέργειας στην Ευρώπη μετά τη Γερμανία, σύμφωνα με τα στοιχεία της ιταλικής κυβέρνησης.
zougla.gr

Διαστημικός «χορός» από γερμανικούς δορυφόρους χαρτογράφησης

Δύο γερμανικοί δορυφόροι εξοπλισμένοι με υπερσύγχρονα ραντάρ πετούν σε κλειστό σχηματισμό για να δημιουργήσουν τον λεπτομερέστερο τρισδιάστατο χάρτη της επιφάνειας της Γης.
Μπορεί να έχει έναν καθαρά πρακτικό σκοπό- τη χαρτογράφηση της επιφάνειας της Γης και τη δημιουργία του πιο λεπτομερούς τρισδιάστατου χάρτη του πλανήτη που έχει γίνει ποτέ-, αλλά σίγουρα η πτήση των γερμανικών δορυφόρων TanDEM-X και TerraSAR-X παρουσιάζει και ένα «καλλιτεχνικό» ενδιαφέρον, καθώς η πτήση τους (σε κλειστό σχηματισμό) αποτελεί μία πραγματική ακροβατική (ή μήπως «αστροβατική»; ) επίδειξη.
Το εν λόγω «ζεύγος» διεξάγει μία πτήση χαρτογράφησης ακρίβειας που αγγίζει τα δύο μέτρα (όσον αφορά την απόκλιση ύψους). Το μοντέλο που θα προκύψει (DEM- Digital Elevation Model) θα δει εκατοντάδες εφαρμογές, από τη χρήση για τη βελτίωση της ασφάλειας στην πλοήγηση αεροσκαφών μέχρι την διεξαγωγή ερευνών για να κατανοηθεί ποιες εδαφικές εκτάσεις είναι ασφαλέστερες σε μία πλημμύρα.
Ο TerraSAR-X εκτοξεύτηκε το 2007. Ο TanDEM-X βρέθηκε στο Διάστημα τον Ιούνιο και αμέσως ξεκίνησε μία διαδικασία προσέγγισης του TerraSAR-X.
Οι μανούβρες των δύο σκαφών (που βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση ο ένας από τον άλλο) είναι «δύσκολες, και πρέπει να ομολογήσω ότι είμαστε όλοι αρκετά νευρικοί» είπε ο Μάνφρεντ Ζικ, της γερμανικής Διαστημικής Υπηρεσίας (DLR).
Τα «μονοπάτια» των δύο δορυφόρων παραπέμπουν στο γνώριμο σχήμα μίας διπλής έλικας, για να εξασφαλιστεί ότι δεν θα συγκρουστούν.
Πρόκειται για μία πτήση μοναδική στα χρονικά της πολιτικής διαστημικής βιομηχανίας. Αν και «κλειστοί σχηματισμοί» έχουν συντελεστεί και στις περιπτώσεις προσέγγισης διαστημικών λεωφορείων στο Διεθνή Διαστημικό Σταθμό, η διάρκειά τους ήταν πάντα μικρή- απεναντίας, οι δύο δορυφόροι θα περάσουν τρία χρόνια πετώντας ο ένας γύρω από τον άλλον, σε αποστάσεις που φτάνουν μέχρι και τα 200 μέτρα.
Το DEM θα έχει ολοκληρωθεί το 2014. Πριν από τη γερμανική αποστολή, το πιο γνωστό αντίστοιχο πρόγραμμα ήταν το αμερικανικό SRTM (Shuttle Radar Topography Mission). Αν και η χρήση οργάνων με λέιζερ (lidar) από αεροσκάφη οδηγεί στη δημιουργία πιο λεπτομερών χαρτών, το TanDEM-X θα αποδώσει έναν απρόσκοπτο, συνεχή χάρτη της επιφάνειας της Γης (εν αντιθέσει με την προηγούμενη μέθοδο).
Οι εφαρμογές θα είναι απεριόριστες. Όπως είπε ο Ντέηβ Χότζσον, πρόεδρος της British Association of Remote Sensing Companies, «σκεφτείτε απλά τον τομέα της ψυχαγωγίας- αν είστε σκιέρ, αυτό θα δώσει μία καλύτερη αντίληψη περί της μορφολογίας του βουνού, αν είστε σχεδιαστής computer games θα σας δώσει τη δυνατότητα να δημιουργήσετε έναν πολύ λεπτομερή, πολύ ρεαλιστικό κόσμο για το παιχνίδι σας. Όλη η υπόθεση έχει να κάνει με την εισαγωγή της τρίτης διάστασης στους χάρτες μας, κάτι που χρειαζόμαστε όλο και περισσότερο στην καθημερινή μας ζωή».
Το πρόγραμμα αποτελεί «καρπό» της συνεργασίας της DLR με την EADS Astrium και την Infoterra GmbH. Τον έλεγχο των δορυφόρων έχει το Γερμανικό Κέντρο Διαστημικών Επιχειρήσεων στο Ομπερπφαφενχόφεν.
( Πηγή:  www.kathimerini.gr με πληροφορίες από BBC)

Έξι νέοι σταθμοί διοδίων στην Εγνατία Οδό

Έξι σταθμοί διοδίων θα λειτουργήσουν τους επόμενους τρεις μήνες στην Εγνατία Οδό. Πρόκειται για τους Σταθμούς Ηγουμενίτσας, Ιωαννίνων, Γρεβενών (στην θέση Βενέτικος Ποταμός), Νυμφόπετρας, Παγγαίου και Κομοτηνής, ενώ, ήδη, λειτουργεί, από 14 Σεπτεμβρίου, ο Σταθμός στον Πολύμυλο.
Όπως δήλωσε ο αντιπρόεδρος της εταιρίας «Εγνατία Οδός ΑΕ», Γιάννης Τσακλίδης, οι έξι Σταθμοί Διοδίων, με βάση την σύμβαση, έπρεπε να έχουν τεθεί σε λειτουργία, από το 2008, μην παραλείποντας να αναφερθεί στα οικονομικά προβλήματα της εταιρίας, τις δανειακές της υποχρεώσεις, που ανέρχονται στο 1,1 δισεκατομμύριο ευρώ, αλλά και τις ασφυκτικές πιέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στο ερώτημα, πιο θα είναι το κόστος διέλευσης, εξέφρασε την εκτίμηση (γιατί ο καθορισμός του ύψους των διοδίων είναι αρμοδιότητας του Υπουργείου Οικονομικών), ότι θα είναι κατά 25% χαμηλότερα εκείνων του ΠΑΘΕ (ο οδικός άξονας Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι). Από την πλευρά της, η «Εγνατία Οδός ΑΕ» θα αναλάβει την επιθεώρηση και επισκευή των τεχνικών έργων στο εθνικό οδικό δίκτυο Λάρισας – Κοζάνης και Τρικάλων – Ιωαννίνων, όπως αποφασίστηκε σε συνάντηση εργασίας που έγινε την Παρασκευή στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, μεταξύ της περιφερειάρχη, Κ. Γερακούδη και του αντιπροέδρου της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», Γιάννη Τσακλίδη.
(Πηγή: www.kathimerini.gr)

Απίστευτο κατασκευαστικό λάθος!

να 13όροφο κτήριο κατέρρευσε στη Σανγκάη, πριν ακόμα ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Σύμφωνα με τις έρευνες που έγιναν, η κατάρρευση του κτηρίου οφείλεται πολύ απλά… στην ηλιθιότητα της κατασκευαστικής εταιρείας!
Για τη δημιουργία ενός υπόγειου γκαράζ, οι εργάτες έσκαψαν σε βάθος πέντε μέτρων κάτω από τη μία πλευρά του κτηρίου. Το χώμα που έβγαλαν από εκεί συγκεντρώθηκε στην άλλη πλευρά, σε ένα σωρό ύψους 10 μέτρων. Αυτό οδήγησε στην άνιση κατανομή του βάρους του κτηρίου, το οποίο άρχισε να γέρνει. Τα θεμέλια στη μία πλευρά φυσικά δεν άντεξαν το επιπλέον βάρος και έσπασαν.
Έτσι το κτήριο δεν κατέρρευσε, αλλά «ξάπλωσε» στη μία του πλευρά όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες που ακολουθούν.










Στα σχήματα που ακολουθούν φαίνεται αναλυτικά πώς το κτήριο οδηγήθηκε στην πτώση.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ 10 χρόνια Γέφυρα Oresund: ένα κατασκευαστικό θαύμα που ένωσε δύο χώρες

Μια δεκαετία έχει περάσει από τότε που η Γέφυρα Oresund άνοιξε στο κοινό, ενώνοντας τη Δανία με τη Σουηδία, και από τότε πολλά έχουν αλλάξει στην περιοχή.
Ήταν 1η Ιουλίου 2000 όταν τα πρώτα αυτοκίνητα διέσχισαν τη γέφυρα, από την πρωτεύουσα της Δανίας, Κοπεγχάγη, προς την πόλη Μάλμο στη Σουηδία. Την 1η Ιουλίου 2010, στα διόδια του Lernacken, η μπάρα είχε ανοίξει 51 εκ. φορές δίνοντας πρόσβαση σε αυτοκίνητο προς τη γέφυρα. Μέσα σε 10 χρόνια, 76 εκ. επιβάτες έχουν περάσει στην άλλη πλευρά με τρένο ενώ συνολικά πάνω από 194 εκ. επιβάτες έχουν μετακινηθεί μέσω της γέφυρας (με αυτοκίνητο ή τρένο). Αυτός ο αριθμός ισοδυναμεί με 13 φορές τον πληθυσμό της Δανίας και της Σουηδίας μαζί ή ακόμα και με 52 φορές τον πληθυσμό της περιοχής Oresund και στις 2 χώρες.
Στην αρχή, επικρατούσε μεγάλος σκεπτικισμός σχετικά με την επιτυχία του εγχειρήματος και την αποδοχή από τους 2 λαούς. Η εικόνα σήμερα είναι εντελώς διαφορετική. Πάνω από 25.000 Δανοί ζουν σήμερα στην Scania (την απέναντι περιοχή στη Σουηδία) και πάνω από 24.000 επιβάτες και από τις 2 χώρες διακινούνται καθημερινά προς την εργασία τους μέσω της γέφυρας. Σημαντικό ποσοστό των κατοίκων των 2 περιοχών στη Δανία και τη Σουηδία έχουν συγγενείς, φίλους ή συναδέλφους που ζουν στην απέναντι περιοχή.
Ας δούμε την ιστορία αυτού του κατασκευαστικού θαύματος...
Γέφυρα Storebaelt: ο προπομπός της γέφυρας Oresund
Η πρώτη μεγάλη ιδέα για κατασκευή γέφυρας στη Δανία ήταν η σύνδεση ανάμεσα στα νησιά Funen και Zealand, πάνω στο οποίο βρίσκεται η Κοπεγχάγη. Αφορούσε δηλαδή τη σύνδεση πάνω από το λεγόμενο Great Belt (το Μεγάλο Στενό μπορούμε να πούμε στα Ελληνικά), που ουσιαστικά χωρίζει τη Δανία στη μέση και αποτελεί τη μεγαλύτερη θαλάσσια δίοδο που ενώνει τον κόλπο του Κατεγάτη με τη Βαλτική Θάλασσα.
Από τον 19ο αιώνα η συγκοινωνία ανάμεσα στα 2 μεγάλα νησιά γινόταν με φέρρυ αλλά οι συχνές θύελλες και οι κακές καιρικές συνθήκες απαγόρευαν πολλές φορές (ιδίως το χειμώνα) την λειτουργία της γραμμής.
Η κατασκευή της γέφυρας εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο της Δανίας τον Ιούνιο του 1987 και μετά από 12 χρόνια εντατικού σχεδιασμού και κατασκευής, η νέα γέφυρα εγκαινιάστηκε από τη Βασίλισσα της Δανίας τον Ιούνιο 1998, ως το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο στην ιστορία της Δανίας (μέχρι τότε).

Η σύνδεση αποτελούνταν από τα εξής τμήματα:
-Γέφυρα ανάμεσα στο νησί Zealand και το μικρό νησάκι Sprogo, μήκους 6,79 χλμ-
-Γέφυρα (οδική και σιδηροδρομική σύνδεση) ανάμεσα στο Sprogo και το νησί Funen, μήκους 6,61 χλμ
-Υποθαλάσσιο σιδηροδρομικό τούνελ ανάμεσα στο νησί Zealand και το νησί Sprogo, μήκους 8 χλμ
Μάλιστα οι 2 πυλώνες της Ανατολικής γέφυρας αποτελούν το υψηλότερο σημείο της Δανίας, με υψόμετρο 254 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Μετά από την επιτυχία και αποδοχή του έργου από τους κατοίκους της Δανίας, άρχισαν οι πρώτες σκέψεις για το τολμηρό εγχείρημα της σύνδεσης της χώρας με τη Σουηδία.
Ένα κατασκευαστικό θαύμα κατασκευάστηκε σε λιγότερο από 8 χρόνια!
Η ιδέα για τη σύνδεση ανάμεσα στη Δανία και τη Σουηδία είχε ιστορία πάνω από 100 χρόνων. Τη δεκαετία του '30 και του '50 υπήρξαν διάφορες προτάσεις για σύνδεση μέσω του νησιού Saltholm και τελικά το 1973 υπογράφηκε συμφωνία ανάμεσα στις 2 κυβερνήσεις. Το σχέδιο όμως απορρίφθηκε τελικά από τη Δανία, η οποία θεώρησε ότι δεν ήταν βιώσιμη η μετεγκατάσταση του αεροδρομίου Kastrup της Κοπεγχάγης πάνω στο νησί.
Η τελική συμφωνία για τη σύνδεση υπογράφηκε ανάμεσα στις Κυβερνήσεις της Δανίας και της Σουηδίας στις 23 Μαρτίου 1991 και ακολούθησαν 2 χρόνια μελετών και προγραμματισμού των έργων.
Το Σεπτέμβριο του 1993 ξεκινούν οι πρώτες εργασίες στην πλευρά της Δανίας ενώ το 1995 άρχισε η εξόρυξη του βυθού κάτω από τη θάλασσα. Το 1997 τοποθετήθηκαν τα πρώτα υδατοστεγή θεμέλια των πυλώνων από την πλευρά της Σουηδίας για την ανέγερση της γέφυρας ενώ το 1999 ολοκληρώθηκε το υποθαλάσσιο τούνελ και τοποθετήθηκε και το τελευταίο κομμάτι της γέφυρας, ενώνοντας για πρώτη φορά τις 2 χώρες.
Τον Ιούνιο του 2000 άνοιξε για πρώτη φορά η γέφυρα στο κοινό, σε μια πρώτη επαφή γνωριμίας. Χιλιάδες πολιτών κατέκλυσαν τη γέφυρα διασχίζοντάς την με τα πόδια ή με ποδήλατο. Τα επίσημα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν την 1η Ιουλίου 2000, από τη Βασίλισσα της Δανίας και το Βασιλιά της Σουηδίας.
Πρωτοποριακός σχεδιασμός που περιλαμβάνει γέφυρα, υποθαλάσσια αρτηρία και ένα τεχνητό νησί!
Η φιλοσοφία του έργου ήταν η έμφαση στην απλότητα και ο σεβασμός στις σκανδιναβικές αρχιτεκτονικές παραδόσεις. Το έργο υλοποιήθηκε με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος, δίνοντας προσοχή στην όσο το δυνατόν λιγότερη επίπτωση στο οικοσύστημα της περιοχής. Βασικός αρχιτέκτονας του έργου ήταν ο Georg K.S. Rotne.
Η σύνδεση του Oresund αποτελείται από ένα υποθαλάσσιο τούνελ και ένα τεχνητό νησί στην πλευρά της Δανίας και μια γέφυρα από την πλευρά της Σουηδίας.
Το υποθαλάσσιο τούνελ έχει μήκος 4 χλμ και βρίσκεται κάτω από το κανάλι Drogden στην πλευρά της Δανίας. Βλέποντας κανείς την περιοχή από ψηλά, διακρίνει καθαρά τις 2 εισόδους του τούνελ, οι οποίες «κοιτάνε» ουσιαστικά η μία την άλλη και οριοθετούν σαφώς που βρίσκεται το υποθαλάσσιο τούνελ. Η οδική αρτηρία έχει επαρκή συστήματα φωτισμού καθώς και φίλτρα φωτός για να μπορεί η όραση των οδηγών να προσαρμόζεται εύκολα στο τεχνητό φως του τούνελ. Αντίστοιχα, οι σιδηροδρομικές αρτηρίες έχουν μηχανισμούς αποσυμπίεσης του αέρα, για να μη δημιουργούνται προβλήματα όταν διέρχονται οι αμαξοστοιχίες.

Το τεχνητό νησί ονομάζεται Peberholm και δημιουργήθηκε με τα υλικά που προέκυψαν από την εξόρυξη του βυθού για την κατασκευή του τούνελ. Η οδική και η σιδηροδρομική γραμμή αλλάζουν πορεία όταν φθάνουν πάνω στο νησί, καθώς στο υποθαλάσσιο τούνελ κινούνται παράλληλα ενώ στη γέφυρα κινούνται σε δύο επίπεδα (στο πάνω τα αυτοκίνητα και στο κάτω τα τρένα).
Η γέφυρα από την πλευρά της Σουηδίας αποτελείται από 2 μικρές γέφυρες προσέγγισης και μια μεγάλη υψηλή γέφυρα. Με άνοιγμα 490 μέτρων, η ψηλή γέφυρα είναι η μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα του κόσμου και για τις οδικές και για τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες.
Μείνετε συντονισμένοι στο ypodomes.com για το 2ο μέρος του αφιερώματος, με όλες τις οικονομικές και κοινωνικές αλλαγές που προκάλεσε η γέφυρα στους 2 λαούς!

Η γέφυρα σε αριθμούς

Τούνελ
Συνολικό μήκος	4.050 μ
Υποθαλάσσιο τούνελ	3.510 μ
Κτίριο εισόδου στο Kastrup (Δανία)	270 μ
Κτίριο εισόδου στο νησί Peberholm (Δανία)	270 μ
Μέγιστο βάθος κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας	-21 μ
Πλάτος	38,8 μ
Ύψος	8,6 μ
Τεχνητό νησί Peberholm
Μήκος	4.055 μ
Πλάτος	500 μ
Έκταση	1,3 τετρ.χλμ.
Υλικά: 1,6 εκ. τόνοι πέτρας και 6 εκ. τόνοι άμμου και υλικού από το βυθό
Τεχνητή χερσόνησος στο Kastrup (Δανία)
Μήκος	430 μ μέσα στη θάλασσα
Έκταση	0.9 τετρ.χλμ.
Γέφυρες
Συνολικό μήκος	7.845 μ
Δυτική γέφυρα	3.014 μ
Υψηλή γέφυρα	1.092 μ
Ανατολική γέφυρα	3.739 μ
Ύψος πυλώνων	204 μ
Άνοιγμα	490 μ
Σιδηρόδρομος
Μέγιστη ταχύτητα	200 χλμ / ώρα
Μήκος γραμμών	34 χλμ
Διόδια
Λωρίδες	11 σε κάθε κατεύθυνση
Δυναμικότητα	200 αυτοκίνητα / ώρα

Το νέο τεχνολογικό θαύμα της Κίνας ετοιμάζεται να σπάσει κάθε ρεκόρ

Θα κοστίσει …73 δισεκατομμύρια γιουάν (περίπου 7,6 δισεκατομμύρια ευρώ), θα έχει μήκος 48 χιλιόμετρα, θα μπορεί να αντέξει σεισμούς 8 Ρίχτερ και την πρόσκρουση πλοίου 300.000 τόνων. Το νέο τεχνολογικό θαύμα της Κίνας, η μεγαλύτερη θαλάσσια γέφυρα στον κόσμο, που θα συνδέσει το Χονγκ Κονγκ με το Μακάο (τη λεγόμενη Μέκκα του τζόγου) και το Ζουχάι (την επονομαζόμενη Κινεζική Ριβιέρα), άρχισε ήδη να κατασκευάζεται και θα ολοκληρωθεί το 2016.

Η κλίμακα του έργου που θα δεσπόζει σε λίγα χρόνια στο Δέλτα του ποταμού Περλ θα κόβει την ανάσα. Πρόκειται για ένα από τα πλέον περίπλοκα, τεχνικά σχέδια στην ιστορία των μεταφορών- της Κίνας και του κόσμου ολόκληρου. Δεν υπάρχουν πολλές γέφυρες, για παράδειγμα, που να μετατρέπονται κάποια στιγμή σε υποθαλάσσια σήραγγα, όπως θα συμβεί με τη συγκεκριμένη κοντά στο αεροδρόμιο Τσεπ Λαπ Κοκ, στο νησί Λαντάου. Ούτε υπάρχουν πολλές γέφυρες που να προϋποθέτουν την κατασκευή δύο τεχνητών νησιών- το ένα, ανοιχτά του Ζουχάι, θα χρησιμεύει ως τελωνείο για όσους περνούν από το Χονγκ Κονγκ στο Μακάο.

Τα προβλήματα. Σήμερα, ο περισσότερος κόσμος που κάνει αυτή τη διαδρομή χρησιμοποιεί τα φεριμπόουτ που διασχίζουν το Δέλτα του ποταμού Περλ. Αυτά όμως δεν μεταφέρουν οχήματα, δεν λειτουργούν τη νύχτα και είναι ευάλωτα στους τυφώνες τους καλοκαιρινούς μήνες. Η γέφυρα θα έχει έξι λωρίδες κυκλοφορίας και θα μειώσει στο μισάωρο, από τρεις με τέσσερις ώρες που διαρκεί σήμερα, τη μετάβαση από το Χονγκ Κονγκ στο Μακάο και το γειτονικό Ζουχάι. Θα δώσει λοιπόν σημαντική ώθηση στην εμπορική κίνηση. Άλλωστε οι μεγάλες βιομηχανικές πόλεις στο Δέλτα του ποταμού Περλ αποτελούν τον κινητήρα της οικονομικής ανάπτυξης της Κίνας τις τελευταίες τρεις δεκαετίες: η περιοχή συνεισφέρει περίπου το 40% του ΑΕΠ της χώρας.

Οι εργασίες. Στο Χονγκ Κονγκ και το Μακάο όλοι μιλούν για τα έργα που μόλις άρχισαν. Δεν είναι όμως όλοι ευτυχισμένοι. Κάποιοι κάτοικοι του Χονγκ Κονγκ ανησυχούν πως, όταν ολοκληρωθεί η γέφυρα, πολλοί ταξιδιώτες θα περνούν από εκεί χωρίς να σταματούν. Όσο για τους οικολόγους, αυτοί έχουν άλλες ανησυχίες: τα λευκά δελφίνια, τα «πάντα των ωκεανών». Μόλις 2.000 από αυτά έχουν απομείνει στην Κίνα και τα μισά ζουν στην εκβολή του ποταμού Περλ. «Το πιο δύσκολο κομμάτι του σχεδιασμού ήταν να επιτύχουμε τον ελάχιστο περιβαλλοντικό αντίκτυπο», λέει ο Ναέμ Χουσεΐν, υπεύθυνος της εταιρείας κατασκευής, της Αrup, με έδρα τη Βρετανία. Η ομάδα του φρόντισε να ελαχιστοποιήσει το μέγεθος και τον αριθμό των υποθαλάσσιων κολονών στήριξης της γέφυρας. Ο Δήμος του Ζουχάι φτιάχνει για τα δελφίνια ένα θαλάσσιο πάρκο 466 τετραγωνικών χιλιομέτρων. Πέραν αυτών, μιλάει μόνο η οικονομία. 

 

Η ιστορία του Μετρό Θεσσαλονίκης

Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης . Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυτατζόγλου (Στρατιωτικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης 424) και της Πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρι). Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και ΣΝΘ 424. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου 2 χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης (TV 100), η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.
Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου ενώ ο ίδιος ο φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξής της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ώς σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Γέφυρα Ρίου - Αντιρίου (Μελέτη και Κατασκευή)

Καινοτόμες μελέτες και μέθοδοι υπεράκτιας κατασκευής χρησιμοποιήθηκαν ώστε να γίνει πραγματικότητα αυτή η μοναδική καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων. Αξίζει να σημειώσουμε τα αβαθή θεμέλια σε ενισχυμένο πυθμένα, το συνεχές και πλήρως αναρτημένο κατάστρωμα καθ’ όλο το μήκος της γέφυρας (2.252 m), το ευμεγέθες σύστημα απόσβεσης, τα εξοπλισμένα με ειδικές αντισεισμικές διατάξεις καλώδια ανάρτησης, τους αρμούς διαστολής που μπορούν να παραλάβουν μεγάλες μετατοπίσεις προς όλες τις κατευθύνσεις.
Της μελέτης και κατασκευής προΐστατο η γαλλική εταιρεία Vinci σε συνεργασία με τις μεγαλύτερες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες (Άκτωρ, J&P και Αθηνά).
i. Περιβάλλον
Το περιβάλλον στο οποίο κατασκευάστηκε η γέφυρα παρουσιάζει έναν συνδυασμό φυσικών αντιξοοτήτων που καθιστά το έργο αυτό αρκετά περίπλοκο, όπως το πλάτος του Στενού που είναι περίπου 2.500 μέτρα, το βάθος της θάλασσας (ως και 65 μέτρα) σε συνδυασμό με τα βαθιά χαλαρά αλλουβιακά στρώματα, η πιθανότητα ισχυρής σεισμικής δραστηριότητας, οι τεκτονικές κινήσεις και οι εξαιρετικά ισχυροί άνεμοι.
1. Υπέδαφος
Το ανάγλυφο του πυθμένα εμφανίζει απότομες κλίσεις προς τις δύο ακτές και ένα μεγάλο οριζόντιο επίπεδο σε βάθος περίπου 60 μέτρων κάτω από την επιφάνεια της

 2. Σεισμοί & τεκτονικές κινήσεις
Στον Κορινθιακό Κόλπο και πιο συγκεκριμένα στη βόρεια ακτή της Πελοποννήσου, έχει καταγραφεί ένας μεγάλος αριθμός ενεργών ρηγμάτων, δηλαδή στο Ξυλόκαστρο, το Αίγιο, την Ελίκη, τον Ψαθόπυργο, την Πάτρα κ.ά. (κόκκινες γραμμές στον χάρτη).
Τα ρήγματα αυτά προκαλούν τεκτονικές κινήσεις και την πλειονότητα των σεισμών που καταγράφονται στην περιοχή. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ακτή του Ρίου (Πελοπόννησος) απομακρύνεται από την πλευρά του Αντιρρίου (Στερεά Ελλάδα) κατά κάποια χιλιοστά κάθε χρόνο.
Η ανάλυση σεισμικού κινδύνου κατέληξε ότι μπορούν να συμβούν σεισμοί κοντινού πεδίου μεγέθους ως και 6,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ. Στον χάρτη, οι κύκλοι και τα τετράγωνα αντιστοιχούν σε ιστορικούς και καταγεγραμμένους από τα όργανα σεισμούς μεγέθους μεγαλύτερου των 5,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ.


 3. Άνεμοι
Λόγω της μορφολογίας των γύρω ορεινών όγκων, το Στενό Ρίου-Αντιρρίου είναι γνωστό για τους συχνούς και ισχυρούς ανέμους. Η ταχύτητα αναφοράς του ανέμου (ωριαίος μέσος όρος σε 10 μέτρα ύψος, περίοδος επαναφοράς 120 έτη) εκτιμήθηκε στα 32 m/sec με βάση μια πλούσια βάση δεδομένων μετρήσεων ανέμων.
ii. Φορτία μελέτης
Τα σεισμικά φορτία μελέτης παρουσιάζονται με τη μορφή φάσματος απόκρισης στο επίπεδο του πυθμένα της θάλασσας. Η μέγιστη επιτάχυνση εδάφους ισούται με 0,48 g και η μέγιστη φασματική επιτάχυνση ισούται με 1,2 g για περιόδους μεταξύ 0,2 s και 1,0 s. Το φάσμα αυτό θεωρείται ότι αντιστοιχεί σε περίοδο επαναφοράς 2.000 ετών ή σε 5% πιθανότητα υπέρβασης για τη διάρκεια ζωής των 120 ετών. Στο ακόλουθο σχήμα, το φάσμα μελέτης της Γέφυρας συγκρίνεται με αυτό που απαιτείται από τον Ελληνικό Αντισεισμικό Κανονισμό (EAK 2000).


Αξίζει να σημειωθεί ότι η Πελοπόννησος απομακρύνεται από την ηπειρωτική Ελλάδα κατά κάποια χιλιοστά τον χρόνο. Δεδομένης της διάρκειας ζωής των 120 ετών της Γέφυρας, οι συμβατικές προδιαγραφές απαιτούσαν η Γέφυρα να μπορεί να παραλάβει πιθανές κινήσεις ρηγμάτων ως και 2 μέτρων προς κάθε κατεύθυνση, οριζόντια και/ή κατακόρυφα μεταξύ δύο διαδοχικών βάθρων, σε συνδυασμό με κατακόρυφη κλίση 1/500 των πυλώνων.
Στο επίπεδο του καταστρώματος (57 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας) η ταχύτητα ανέμου αναφοράς είναι 50 m/sec. Ωστόσο, τα εύκαμπτα καταστρώματα, όπως αυτά των καλωδιωτών (δηλαδή της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου) και των κρεμαστών γεφυρών είναι επιρρεπή σε αεροδυναμικές αστάθειες. Οι υπάρχουσες προδιαγραφές απαιτούν η αεροδυναμική ευστάθεια των εύκαμπτων γεφυρών με άνοιγμα μεγαλύτερο των 200 μέτρων να επιβεβαιώνεται με αεροδυναμικές δοκιμές. Για τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, οι προδιαγραφές απαιτούσαν η κρίσιμη ταχύτητα ανέμου για «αστάθεια σε πτερυγισμό» (flutter instability) να είναι μεγαλύτερη των 74 m/sec και ότι δεν πρέπει να εμφανίζεται «διάχυση σε δίνη» (vortex shedding) σε ταχύτητες μεταξύ 0 και 53 m/sec.
Επίσης, η γέφυρα πρέπει να είναι ικανή να αντέξει σε πρόσκρουση δεξαμενοπλοίου 180.000 τόνων dwt που πλέει με ταχύτητα 16 κόμβων. Αυτό αντιστοιχεί σε οριζόντιο στατικό φορτίο  28.000 τόνων που εφαρμόζεται σε ύψος 67 μέτρων από τα θεμέλια (3 μέτρα πάνω από τη συνήθη επιφάνεια της θάλασσας).
Ο κρίσιμος τυχηματικός σεισμικός συνδυασμός φόρτισης συνίσταται από τον σεισμό σχεδιασμού και 50% των τεκτονικών κινήσεων.
iii. Σχεδιασμός
Εξαρχής ήταν σαφές ότι το κρίσιμο φορτίο για το μεγαλύτερο τμήμα της κατασκευής είναι ο συνδυασμός τυχηματικού σεισμικού φορτίου.
Η επιλογή αυτής της μελέτης έγινε μετά από εξέταση ενός μεγάλου αριθμού πιθανών λύσεων αναφορικά με το είδος των ανοιγμάτων (κρεμαστή έναντι καλωδιωτής γέφυρας) και συστημάτων θεμελίωσης. Πιο συγκεκριμένα, αναφορικά με τα θεμέλια, η φέρουσα ικανότητα και οι αντίστοιχες κατασκευαστικές μέθοδοι αποτελούσαν βασικό μέλημα σε αυτές τις δύσκολες περιβαλλοντικές συνθήκες που χαρακτηρίζονται από χαλαρό έδαφος έδρασης, σημαντικές σεισμικές επιταχύνσεις και μεγάλο βάθος νερού. Εξετάστηκαν και εναλλακτικά συστήματα θεμελίωσης (όπως η θεμελίωση με πασσάλους, οι βαθιά πακτωμένοι θάλαμοι και αντικατάσταση εδάφους) με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματά τους σε ό,τι αφορά την οικονομία, τη δυνατότητα υλοποίησης και την τεχνική αρτιότητα. Η ανάλυση αυτή κατέδειξε ότι η αβαθής θεμελίωση ήταν η πιο ικανοποιητική λύση εφόσον ήταν εφικτή η σημαντική βελτίωση των 20 πρώτων μέτρων του εδάφους. Αυτό επιτεύχθηκε με τη χρήση μεταλλικών ενθεμάτων. Αν και οι θεμελιώσεις αυτές μοιάζουν με θεμελιώσεις με πασσάλους, δεν συμπεριφέρονται σε καμία περίπτωση ως τέτοιες, αφού δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ των ενθεμάτων και του θεμελίου το οποίο θα επιτρέψει στη θεμελίωση να ανασηκωθεί μερικώς ή να ολισθήσει σε σχέση με το έδαφος κατά τη διάρκεια ενός σεισμικού γεγονότος.
Ένα άλλο μοναδικό χαρακτηριστικό του έργου αυτού είναι το συνεχές καλωδιωτό κατάστρωμα, το οποίο εκτός του ότι είναι το μακρύτερο στον κόσμο, είναι και πλήρως αναρτημένο. Αυτό δημιουργεί ένα αποτελεσματικό σύστημα μόνωσης που μειώνει σημαντικά τις σεισμικές δυνάμεις που ασκούνται στο κατάστρωμα και επιτρέπει στη γέφυρα να παραλαμβάνει τις μετακινήσεις ρηγμάτων μεταξύ των γειτονικών βάθρων χάρη στην ευκαμψία του. Στην εγκάρσια διεύθυνση, το κατάστρωμα θα συμπεριφέρεται σαν εκκρεμές και οι πλευρικές του κινήσεις πρέπει να απορροφώνται. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση 4 υδραυλικών αποσβεστήρων στους πυλώνες και 2 στα μεταβατικά ακρόβαθρα. Μπορούν να περιορίσουν τις σχετικές πλευρικές μετατοπίσεις μεταξύ του καταστρώματος και των πυλώνων και να απορροφήσουν μεγάλο μέρος της ενέργειας που εισάγεται κατά τη διάρκεια σεισμικών γεγονότων. Ωστόσο, το κατάστρωμα πρέπει να παραμένει στη θέση του και στη διάρκεια πολύ ισχυρών ανέμων. Για το σκοπό αυτό, είναι συνδεδεμένο με κάθε πυλώνα μέσω μιας οριζόντιας μεταλλικής ράβδου ικανότητας 10.500KN (που ονομάζεται «αναστολέας εγκάρσιας στήριξης») και η οποία θα σπάσει μόνο σε περίπτωση εξαιρετικά ασυνήθιστου σεισμικού γεγονότος, επιτρέποντας έτσι στους αποσβεστήρες να ενεργοποιηθούν.
Ο αρμός διαστολής με ειδικά στοιχεία εγκάρσιας στήριξης έχει σχεδιαστεί για να επιτρέπει τις μέγιστες κινήσεις σχεδιασμού της κυρίως γέφυρας ως προς τις γέφυρες πρόσβασης. Ενώ ο αρμός διαστολής μπορεί να παραλάβει σε λειτουργία μετακίνηση 1.22 μ (κλείσιμο) και 1.26 μ (άνοιγμα) κατά μήκος και +/- 0.10 μ κατά πλάτος έχει σχεδιαστεί για μέγιστη μετακίνηση 2.20 μ (κλείσιμο) και 2.81 μ (άνοιγμα) κατά μήκος και +/- 2.50 μ κατά πλάτος για τον σεισμό σχεδιασμού. Στη διάρκεια του σεισμού, τα στοιχεία της εγκάρσιας στήριξης μέσα στον αρμό διαστολής θα ελευθερωθούν για να ελαχιστοποιηθούν οι δυνάμεις που ασκούνται στη δομή της γέφυρας προκαλώντας έτσι περιορισμένες, μικρές και ελεγχόμενες φθορές στον αρμό διαστολής και την παρακείμενη δομή της γέφυρας.
iv. Περιγραφή της γέφυρας
Η γέφυρα αποτελείται από τις εξής κατασκευές:
• Την κυρίως γέφυρα, δηλαδή μια καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων μήκους 2.252 μέτρων, με ανοίγματα μήκους 286m-560m-560m-560m-286m.
• Δύο γέφυρες πρόσβασης μήκους 392 μέτρων στην πλευρά του Ρίου (σύμμεικτο κατάστρωμα) και 239 μέτρων στην πλευρά του Αντιρρίου (προεντεταμένες αμφιέρειστες δοκούς).


Η άνω στρώση του υπεδάφους κάτω από τα θεμέλια των πυλώνων ενισχύθηκε με ενθέματα, τα οποία είναι κοίλοι μεταλλικοί σωλήνες διαμέτρου 2 μέτρων και μήκους 25 έως 30 μέτρων που εμπήγνυνται σε ανά αποστάσεις 7 μέτρων μεταξύ τους. Στη θέση των βάθρων τοποθετήθηκαν περίπου 200 τέτοιοι σωλήνες. Μια στρώση αμμοχάλικου, πάχους 3 μέτρων επιμελημένα ισοπεδωμένη καλύπτει τα ενθέματα αυτά. Τα θεμέλια είναι θάλαμοι από οπλισμένο σκυρόδεμα διαμέτρου 90 μέτρων (που ονομάζονται πέδιλα), που εδράζονται στη στρώση του αμμοχάλικου.


Ένας κώνος διαμέτρου από 38 ως 26 μέτρα αποτελεί το κάτω μέρος του βάθρου. Στο επάνω μέρος του βάθρου υπάρχει μια οκτάγωνη δομή (κορμός βάθρου) και μια ανεστραμμένη πυραμίδα ύψους περίπου 15 μέτρων (κεφαλή βάθρου). Κάθε πυλώνας αποτελείται από μια τετράγωνη βάση πλευράς 38 μέτρων (βάση πυλώνα) και τέσσερα σκέλη από οπλισμένο σκυρόδεμα. Τα σκέλη, διατομής 4×4 μέτρων, πακτώνονται στις 4 γωνίες της βάσης πυλώνα, σχηματίζοντας μια συμπαγή κατασκευή. Ενώνονται στην κορυφή της κεφαλής πυλώνα και προσφέρουν την απαραίτητη ακαμψία ώστε να υπάρχει αντοχή σε ασύμμετρα φορτία λειτουργίας και σεισμικές δυνάμεις.

Τα καλώδια ανάρτησης, που σχηματίζουν ημι-ριπιδοειδή σχήμα, είναι τοποθετημένα σε δύο κεκλιμένες διατάξεις, με το κάτω μέρος τους να αγκυρώνεται στις πλευρές του καταστρώματος και το πάνω μέρος τους στην κεφαλή πυλώνα. Αποτελούνται από 43 ως 73 παράλληλους γαλβανισμένους τένοντες που προστατεύονται από μια εξελασμένη στρώση πολυαιθυλενίου υψηλής πυκνότητας (HDPE). Τέλος, όλοι οι τένοντες είναι τοποθετημένοι μέσα σε περίβλημα από HDPE. Το σύστημα καλωδίων ανάρτησης που έχει προμηθεύσει η Freyssinet ,είναι εξοπλισμένο με ειδικά εξαρτήματα που σχετίζονται με τη συμπεριφορά του σε ισχυρούς σεισμούς. Περιλαμβάνει διατάξεις που ασφαλίζουν τις σφήνες σε περίπτωση που το καλώδιο αποφορτίζεται και σωλήνες εκτροπής στην αγκύρωση για να ελέγχεται η καμπυλότητα του καλωδίου στη διάρκεια σεισμικών ταλαντώσεων.


Το κατάστρωμα έχει πλάτος 27,2 μέτρα με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, μια λωρίδα ασφαλείας και πεζοδρόμιο σε κάθε κατεύθυνση. Πρόκειται για μια σύμμεικτη κατασκευή με χαλύβδινο σκελετό, που αποτελείται από δύο διαμήκεις πλακοδοκούς ύψους 2,2 μέτρων σε κάθε πλευρά με εγκάρσιες πλακοδοκούς ανά 4 μέτρα. Η επάνω πλάκα είναι κατασκευασμένη από οπλισμένο σκυρόδεμα. Η CSTB – Nantes πραγματοποίησε εκτενείς δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα ώστε να προσδιοριστεί η ακριβής γεωμετρία του τμήματος του καταστρώματος και να διασφαλιστεί ότι πληρούνται όλες οι αεροδυναμικές απαιτήσεις.

Η ανωδομή του καταστρώματος είναι συνεχής και πλήρως ανηρτημένη με καλώδια ανάρτησης σε όλο το μήκος της. Ένα καινοτόμο σύστημα απόσβεσης ενέργειας συνδέει το κατάστρωμα με την κορυφή του κάθε βάθρου και περιορίζει την πλευρική κίνηση του καταστρώματος κατά τη διάρκεια του σεισμού σχεδιασμού, ενώ απορροφά και τη σεισμική ενέργεια. Το σύστημα αντισεισμικής προστασίας περιλαμβάνει αναστολείς εγκάρσιων στηρίξεων (ικανότητα 10.5 MN και 3.5 MN στα κυρίως βάθρα και τα μεταβατικά ακρόβαθρα, αντιστοίχως) και ιξώδεις αποσβεστήρες (ικανότητας 3,5 MN ο καθένας) που λειτουργούν παράλληλα και συνδέουν εγκάρσια το κατάστρωμα με τα βάθρα. Οι αναστολείς είναι σχεδιασμένοι ως σταθερή σύνδεση που προστατεύει τα υδραυλικά εξαρτήματα παραλαμβάνοντας τα συχνά φορτία ανέμου. Σε περίπτωση σεισμού, οι αναστολείς εγκάρσιων στηρίξεων είναι σχεδιασμένοι να διαρρέουν, αφήνοντας τους ιξώδεις αποσβεστήρες ελεύθερους να απορροφήσουν την ενέργεια που εκλύεται από τον σεισμό στην κατασκευή. Οι υδραυλικοί αποσβεστήρες, που κατασκευάστηκαν από την FIP-Industriale S.p.A  μπορούν να παραλάβουν μετατοπίσεις -1650mm/+1850mm στα κυρίως βάθρα και -2600mm/+2600mm στα μεταβατικά ακρόβαθρα. Μετά από ένα σεισμικό γεγονός, νέες εγκάρσιες στηρίξεις μπορούν να επανατοποθετηθούν σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα.
Στη διαμήκη διεύθυνση, το κατάστρωμα είναι ελεύθερο να απορροφά όλες τις θερμικές και τεκτονικές κινήσεις. Για τον λόγο αυτόν τα ακρόβαθρα είναι μεταλλικά περιστρεφόμενα πλαίσια (αρθρωτά στις άκρες τους) που παραλαμβάνουν τις μεγάλες μετακινήσεις του καταστρώματος μήκους 2.252 μέτρων. Μεταξύ της κυρίως γέφυρας και των γεφυρών πρόσβασης, οι αρμοί διαστολής, που έχει προμηθεύσει η Maurer Söhne, παραλαμβάνουν τις μεγάλες μετακινήσεις.

Σχετικά με τα υλικά, τα περισσότερα στοιχεία της γέφυρας είναι από οπλισμένο σκυρόδεμα. Η κατηγορία σκυροδέματος κυμαίνεται κυρίως μεταξύ C45/55 και C60/75 και η ποιότητα χάλυβα για τον σιδηροπολισμό ήταν S500s. Για τις προεντεταμένες κατασκευές (στη βάση και την κεφαλή πυλώνα) η χαρακτηριστική αντοχή θραύσης των τενόντων ήταν fpk=1860MPa. Το πλαίσιο του κυρίως καταστρώματος, ο θάλαμος της κεφαλής πυλώνα και το περιστρεφόμενο πλαίσιο (στα ακρόβαθρα) είναι κατασκευασμένα από δομικό χάλυβα ποιότητας S460 και/ή S355. Τέλος, οι τένοντες των καλωδίων ανάρτησης έχουν εγγυημένη εφελκυστική αντοχή θραύσης F_GUTS=1770MPa.
v. Μέθοδοι κατασκευής
Οι μέθοδοι κατασκευής για τα θεμέλια είναι αυτές που συνήθως χρησιμοποιούνται για την κατασκευή υπερθαλάσσιων πλατφορμών από σκυρόδεμα:
• κατασκευή των πέδιλων της θεμελίωσης σε ξηρά δεξαμενή μέχρι το ύψος των 15 μέτρων ώστε να παρέχεται επαρκής άνωση,
• ρυμούλκηση και  πρόσδεση των πέδιλων αυτών σε υγρά δεξαμενή,
• κατασκευή του κωνικού τμήματος των θεμελίων σε υγρά δεξαμενή σε συνθήκες επίπλευσης, που ασφαλίζεται με αλυσίδες και είναι εύκολα προσβάσιμο από την ξηρά με τη χρήση προσωρινών επιπλεουσών γεφυρών,
• Κατασκευή της επιτόπιας θεμελίωσης υπεδάφους με ειδικευμένο θαλάσσιο εξοπλισμό,
• Ρυμούλκηση και πόντιση των θεμελίων στην οριστική τους θέση.
Ωστόσο, ορισμένα χαρακτηριστικά του έργου αυτού έκαναν τη διαδικασία κατασκευής των θεμελίων του αρκετά εξαιρετική.

Η ξηρά δεξαμενή τοποθετήθηκε κοντά στο εργοτάξιο. Είχε μήκος 200 μέτρων, πλάτος 100 μέτρων και βάθος 14 μέτρων και μπορούσε να υποστηρίξει την ταυτόχρονη κατασκευή δύο θεμελίων. Είχε ένα ασυνήθιστο σύστημα σφράγισης: το πρώτο θεμέλιο κατασκευαζόταν πίσω από ένα ανάχωμα, αλλά όταν ρυμουλκείτο έξω, το δεύτερο θεμέλιο, η κατασκευή του οποίου είχε ήδη αρχίσει, έπλεε στο μπροστινή θέση και χρησίμευε ως  θύρα της δεξαμενής.

Η βυθοκόρυση του πυθμένα, με την έμπηξη 500 ενθεμάτων, την τοποθέτηση και το στρώσιμο μια στρώσης χαλικιού από πάνω σε βάθος νερών 65 μέτρων, ήταν το πιο σημαντικό θαλάσσιο εγχείρημα που απαιτούσε ειδικό εξοπλισμό και διαδικασίες. Ουσιαστικά, η πλωτή εξέδρα ήταν μια ιδιοκατασκευή που βασίστηκε στο πολύ γνωστό σύστημα των εξεδρών τεταμένης κατακορύφου αγκυρώσεως (TLP), που χρησιμοποιήθηκε όμως για πρώτη φορά σε κινητό εξοπλισμό. Το σύστημα αυτό βασίστηκε στην ενεργό κατακόρυφη αγκύρωση σε αντίβαρα τοποθετημένα στον πυθμένα της θάλασσας. Η τάνυση σε αυτά τα κάθετα συρματόσκοινα αγκύρωσης ρυθμίστηκε έτσι ώστε να δίνει την απαραίτητη σταθερότητα στην εξέδρα σε σχέση με τις κινήσεις της θάλασσας και τα φορτία που χειρίζεται ο γερανός που υπάρχει στο κατάστρωμά της. Αυξάνοντας την τάνυση στα συρματόσχοινα αγκύρωσης, η άνωση της εξέδρας επιτρέπει στα βάρη αγκύρωσης να ανασηκώνονται από τον πυθμένα της θάλασσας, τότε η εξέδρα, μαζί με τα βάρη της, μπορούν να πλεύσουν σε νέα θέση.

Όπως προαναφέρθηκε, όταν ολοκληρώθηκαν οι βάσεις των βάθρων ρυμουλκήθηκαν και στη συνέχεια ποντίστηκαν στην οριστική τους θέση. Τα  τμήματα που δημιουργούνταν στα θεμέλια από τις ακτινωτές δοκούς χρησιμοποιήθηκαν για τον έλεγχο της αντιστάθμισης και της πόντισης με  διαφορικό ερματισμό. Στη συνέχεια, οι βάσεις των βάθρων πληρώθηκαν με νερό για να επιταχυνθούν οι καθιζήσεις, που είναι σημαντικές (μεταξύ 0,1 και 0,2 m). Αυτή η προφόρτιση διατηρήθηκε και κατά την κατασκευή του κορμού και της κεφαλής βάθρου, επιτρέποντας έτσι τη διόρθωση των πιθανών διαφορικών καθιζήσεων πριν την κατασκευή των πυλώνων και της ανωδομής καταστρώματος.

Το κατάστρωμα της κυρίως γέφυρας ανεγέρθη χρησιμοποιώντας την τεχνική της αμφίπλευρης προβολοδόμησης με προκατασκευασμένα στοιχεία καταστρώματος μήκους 12 μέτρων, συμπεριλαμβανομένης της πλάκας σκυροδέματός τους. Το συνολικό βάρος ενός προκατασκευασμένου τεμαχίου ήταν 340 τόνοι και τοποθετήθηκε με τη χρήση πλωτού γερανού (TAKLIFT 7). Ο ρυθμός ανέγερσης ολόκληρης της δομής καταστρώματος έφτασε τα 60 μέτρα την εβδομάδα.

(Πηγή: Γέφυρα Α.Ε.)